Бағдат темір жолы, XIX. ХХ ғасырдың аяғында. ғасыр басындағы Ыстамбұл мен Бағдат арасындағы темір жол. XIX ғасырда пароходтар Шығыс порттарына классикалық теңіз жолдарын айтарлықтай өзгерте бастады. 1782-жартысының басында темір жолдарды қосу және салу үлкен мәнге ие болды. Классикалық жол жүйесімен Жерорта теңізін Парсы шығанағымен байланыстыру және осылайша Үндістанға ең қысқа жолмен жету идеясы ежелгі дәуірден басталады. Алайда 1854 жылы Джон Салливанның Анадолыдан Үндістанға тас жол салу туралы ұсынысы, полковник Франсуа Чеснидің Евфрат өзенінде пароходты пайдалануы және Сирия мен Месопотамияны Үндістанмен байланыстыратын тас жолды пайдалануы және оның Алеппо арқылы өтетіні сияқты жобалар. оны Жерорта теңізіне жеткізу және Евфрат желісін Кувейтке дейін созу қағаз жүзінде қалды. Алайда 1856 жылы Танзимат кеңесінде темір жол салу туралы шешім қабылданды және 1866 жылы ағылшын компаниясы Измир Айдын желісінің құрылыс концессиясын алып, XNUMX жылы бұл жолды ашты. Сол жылы Варна Русе желісінің ашылуымен Анадолы мен Румелидегі алғашқы маңызды теміржол желілері пайдалануға берілді.
1869 жылы Суэц каналының ашылуы Англия мен Франция арасындағы Үндістанға ең қысқа жол үшін күреске жаңа бағыт берді. Бұл жағдай теміржол жобаларына сұранысты арттыруда да маңызды рөл атқарды. Үскүдар Измит Сиврихисар - Ақсарай - Евфрат алқабы - Бағдад-Басра-Иран және Роберт Стефенсон Суэц каналына балама ретінде ұсынған Белуджистан Колката желісі жобаның жоғары құнына байланысты жүзеге аса алмады. Темір жолдардың әскери және экономикалық маңызы үлкен жерлері бар Осман империясын жаңа шаралар қабылдауға итермеледі және осы мақсатта 1865 жылы Эдхем пашаның төрағалығымен Қоғамдық жұмыстар министрлігі құрылды. 1870 жылдан бастап темір жол құрылысының ауқымды жобалары жүргізіліп, оларды жүзеге асыру мүмкіндіктері зерттелді. Осы мақсатта Румелиядағы Сарк теміржол жобасындағы жұмысымен танымал австриялық инженер Вильгельм Прессель шақырылды (1872 ж. ақпан). Ең алдымен Ыстамбұлды Бағдатпен байланыстыратын үлкен теміржол желісін салу туралы шешім қабылданды. Бұл жобаның бірінші бөлігі ретінде 1872 жылы басталған Хайдарпаша-Измит желісі қысқа мерзімде аяқталды. Алайда бұл жолды одан әрі жүргізу жұмысы мемлекеттің қаржылық қиындықтарына байланысты 1888 жылға дейін үзіліп, желіні аяқтау үшін шетелдік капитал қажет болды. Нафия Назын Хасан Фехми Паша 1880 жылы маусымда дайындаған мәлімдемесінде темір жол құрылысына шетелдік капитал қажеттігін білдірді. Сондай-ақ Анадолыдан өтіп, Бағдатқа жететін екі бөлек сызықты белгіледі. Олардың бірі Измир-Афьонкарахисар - Эскишехир - Анкара - Сивас-Малатия - Диярбакыр - Мосул-Бағдат: екіншісі Измир-Ескишехир-Кутахья-Афион - Кония -Адана - Алепподан Евфраттың оң жағалауын қуып Бағдатқа жеткен. -Анбарлы. Бұл екінші бағыт арзанырақ және әскери артықшылығына байланысты артықшылыққа ие болды және ұсынылды.
Османлы мемлекетінің қаржылық жағдайы, әсіресе Дуюн-1 Умумийе (1882) іске қосылғаннан кейін Еуропаның қаржы орталарында қайта беделге ие болды және Османлы үкіметтерінің темір жолға деген қызығушылығы жаңа теміржол жобаларының енгізілуіне жол ашты.
Бұл жобалардың ішінде, әсіресе, Казалет пен Танкредтің Триполис, Хомс, Алеппо. Евфрат алқабы, Бағдат және Басра желісі жобасы назар аударды. Алайда Ресейден осы жолдың екі жағына қоныс аударған еврей иммигранттары қоныстанады деген қауесеттер және Казалеттің кенеттен қайтыс болуы жобаның суға түсуіне себеп болды.
Осыған ұқсас көптеген теміржол жобалары тендерге қатысушылар мен мемлекеттердің саяси және экономикалық мүдделерін бірінші орынға қойғандықтан және Ұлы Порттың темір жолдар есебінен қол жеткізуге үміттенген даму мақсаттарына сәйкес келмегендіктен бас тартылды. Сонымен қатар, Ұлы Порта бастапқы нүктесі Ыстамбұл болмаған жобаға ешқандай жеңілдік бермейтінін жариялады. Ағылшын және француз капиталистерінің бұл әрекеттері 1888 жылдан бастап олардың арасындағы бәсекелестік пен қақтығыстарды күшейтсе, Германия темір жол құрылысында жаңа держава ретінде пайда болды. Бұл жерде Бисмарктың ұялшақ саясатына қарамастан, И.И. Бұл мәселеге Абдулхамидтің жеке араласуы үлкен рөл атқарды. Осылайша Германия Англия мен Францияға қарсы Шығыста теңестіруші факторға айналды. 24 жылы 1888 қыркүйектегі өсиетпен Хайдарпаша мен Анкара арасындағы темір жол құрылысы мен жұмысы қару-жарақ сатуға байланысты Османлылармен тығыз қарым-қатынаста болған Wüttenberglsche Vereins-банкінің директоры Альфред фон Кауллаға берілді. 4 қазанда фон Каулла мен Осман үкіметі арасында. Қолданыстағы 92 шақырымдық Хайдарпаша - Измит желісін Анкараға дейін ұзарту туралы келісімшартқа қол қойылды. Осман империясы әр километрге жылына 15.000 4 франк кепілдік берді. 1889 жылы 1872 наурызда Анадолы теміржол компаниясы (Societe du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) ресми түрде құрылды. Сөйтіп, XNUMX жылы жолға қойылған Бағдатқа баратын темір жол құрылысы кешігумен болса да қайта қолға алынды.
Anadolu Railways компаниясы құрылыс жұмыстарын жүйелі түрде жалғастырды және одан әрі желілер үшін алған жаңа жеңілдіктермен өз міндеттемелерін уақытында және ең жақсы түрде орындады. 1890 жылы Измит-Адапазары, 1892 жылы Хайдарпаша-Эскишехир-Анкара және 1896 жылы Эскишехир-Кония желілері аяқталғанда, 1000 шақырымнан астам теміржол желісі тартылды. Османлы үкіметі Измит – Адапазары желісінің ашылу рәсімінде темір жолды Парсы шығанағына дейін ұзартуды көздейтінін жариялап, немістермен байланысын күшейтті. 1900 жылы қыркүйекте Германия үкіметі жаңа Кайзер Вильгельм жүзеге асырғысы келген әлемдік саясатқа сәйкес банктер мен шетелдіктерге осы мәселеде қажетті қолдау көрсетуді тапсырды. Ресей, Англия және Франция темір жолды Бағдадқа дейін ұзарту жобасына қарсы болды. Ресей басқа себептермен бірге темір жолдың Анкарадан оңтүстік-шығыс Анадолы бағытына және Кония арқылы өтуіне айтарлықтай әсер етті және бұл жолдың Сивас арқылы солтүстік-шығыс Анадолыға бағытталуынан бас тартылды. Англияның Мысырдағы әскери қатысуын арттыруға рұқсат беру және Францияға Измир-Касаба желісін Алашехирден Афионға дейін ұзарту үшін жеңілдік беру бұл мемлекеттердің қарсылығын болдырмайды.
Концессиялық келісім
Бағдат теміржол келісімдері өте күрделі кезеңдерден өтіп, соңғы түрін алды. Алдын ала концессиялық келісімге 23 жылы 1899 желтоқсанда, ал негізгі концессиялық келісімге 21 жылы 1902 қаңтарда қол қойылды. Соңында, 21 жылы 1903 наурызда түпкілікті келісіммен, 250 шақырымдық Конья-Эрегли желісін қаржыландыруға қатысты келісім-шартқа қол қойылды, бірінші желі салынды. 13 жылы 1903 сәуірде Бағдат теміржол компаниясы (Societe Imperial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) ресми түрде құрылды. Құрылысты дереу бастау мақсатында Осман мемлекеті өзіне алған қаржылық міндеттемелерін дереу орындап, Кония, Алеппо және Урфаның ондық салықтарын километрлік кепілдік ретінде көрсетті. Келісім шарттарына сәйкес, үкімет компания жасайтын жолдың әрбір километрі үшін номиналды құны 275.000 XNUMX франк болатын Осман облигацияларын шығарады және компанияның меншігіндегі жылжымайтын мүлік осы облигацияларға кепілдік ретінде кепілге қойылады. . Желі өтетін жолдардың бойында мемлекетке тиесілі ормандарды, шахталарды, карьерлерді құрылысқа пайдалану артықшылығы да берілді. Бұл сол кезде басқа елдерде салынған темір жолдар үшін компанияларға берілген жеңілдіктерге ұқсас болды. Темір жолға қатысты барлық материалдар бажсыз әкелінетін болады. Компания Османлы соғыс министрлігімен келісім жасап, орынды деп тапқан жерлерде станциялар жасайды және соғыс немесе көтеріліс жағдайында әскери көліктерге басымдық беріледі.
Компанияның ресми тілі француз тілі болды. Офицерлер арнайы форма мен фес киетін. Неміс капиталы басым және 30% француз капиталы бар компания басқа акционерлер үшін де ашық болды. 99 жылдық концессиялық келісім мемлекетке компанияны алғашқы отыз жыл аяқталған кезде сатып алу құқығын берді. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде құрылысы жалғасқан, 1918 жылы қазан айында ғана Бағдатты Ыстамбұлмен үздіксіз байланыстырған бұл темір жолды 10 жылы 1928 қаңтарда жаңа Түрік Республикасы сатып алып, мемлекет меншігіне алды.
Бағдат темір жолы Германия мен Англия арасындағы қиян-кескі бәсекенің негізгі көздерінің бірі болды, бұл Шығысқа ашуды насихат пен бедел мәселесіне айналдырды, оның нәтижесі Бірінші дүниежүзілік соғысқа әкеледі. Өздерін Османлы мұрасының табиғи мұрагерлері санаған ұлы державалар Германияның Осман империясын қолдайтын держава ретінде пайда болуын сіңіре алмады. Анадолы-Бағдат теміржол жобаларының алға қойылған сәттен бастап Осман империясына саяси және уақыт өте келе экономикалық пайда әкелгені түсінікті. Шындығында, желіні әскери мақсатта пайдаланумен қатар, Анадолы астықтарының Стамбұлға тасымалданып, мемлекеттік орталықты бұрынғыдай орыс және болгар бидайларына тәуелділіктен құтқарғанын және 100.000 XNUMX иммигранттың қоныстанғанын айтуға болады. линия Анадолыдағы демографиялық құрылыммен қатар экономикада да маңызды рөл атқарды.
Стамбул Бағдад теміржол картасы
Бірінші болып пікір айтыңыз