Стамбул трамвай және Стамбул трамвай тарихы туралы

20 ғасырдың басынан бастап қалалардағы индустрияландыру және соған байланысты халық санының артуына байланысты тұрғылықты жері мен жұмыс орны арасындағы саяхатқа сұраныс пайда болды және осы сұранысты қанағаттандыру үшін технологиялық жетістіктерге негізделген шешімдер енгізілді. Бастапқыда жануарлар тартатын көліктер бірте-бірте бумен жүретін көліктермен, кейін электрмен жүретін көліктермен және қазба отынмен жұмыс істейтін бүгінгі автокөліктермен ауыстырылды. Жеке құрылымдық көріністеріне қарамастан, барлық осы көлік құралдарының ортақ аспектілері; Олар қалалық көлік оқиғасына кіреді және қоғамдық көліктерге арналған.

1-ші дүниежүзілік соғыстан кейін ұлттандыру мен әлеуметтік мемлекеттік саясаттың тиімділігіне байланысты бұрын жеке кәсіпорындар жүзеге асырып келген көлік қызметтері қоғамдық қызметке айналған көлік түрлері сияқты бизнес түрлері де маңызды болды. .

19 ғасырдың екінші жартысынан бастап Ыстамбұлдың қалалық көлік қызметтеріне құс көзімен қарау келесідей маңызды бетбұрыс нүктелерін көруге болады:

• 1871 жылы алғашқы атты трамвай жүрді.
• Галата мен Бейоглуды байланыстыратын Түнель 1875 жылы қызметін бастады.
• 1926 жылы алғашқы автобус пайдалануға берілді.
• 1939 жылы көлік қызметтері № 3645 заңмен экспроприацияланды және жаңадан құрылған IETT Бас дирекциясына қосылды.
• Троллейбустар 1963 жылы жұмыс істей бастады.
• Трамвайлар 1961 жылы Еуропада және 1966 жылы Анадолы жағында қызмет көрсетуден шығарылды.
• 1991 жылы трамвай Бейоглу жаяу жүргіншілер аймағында қайтадан жұмыс істеді.

Ыстамбұлдағы қалалық көлік өте шашыраңқы түрде әртүрлі дереккөздердің тақырыбы болды, бірақ тасымалдауға байланысты жүйелі (жүйелі) кітапхана құрылмаған. Атап айтқанда, қалалық көлік және Ыстамбұлдағы IETT тарихы, өкінішке орай, ұқыпты және қанағаттанарлық ресурсқа айнала алмады және кітапта жариялана алмады.

Осымен; Бүгінгі күнге дейін жеке немесе қоғамдық көлік әдебиеттерін біріктіру және байыту арқылы жаңартылған бұл зерттеу; Басты тілегіміз – 127 жыл бойы жүргізіліп келе жатқан Ыстамбұл тасымалы қызметінің тарихы туралы жан-жақты мағлұмат беріп, бұдан былай жүргізілетін тақырып бойынша өзіндік зерттеулерге дереккөз болу.

Ыстамбұл сияқты мәдени астанада мұндай жұмыс қала тұрғындарын қала тарихымен таныстыруға және бүгінгі күнге дейін баратын және тарихи сананы күшейтетін бағытты ұстануды және ұстануды қамтамасыз етеді. Қаланың шындығы оны терең түсінетін адамдардың санасымен құрылымдалған. Бұл қаланың азаматы болудың бір жолы – монографиялар, институттар мен бизнес тарихы, т.б.

Трамвай операторының Стамбул тарихын қамтитын бұл зерттеу қырық жастан асқан көптеген адамдар үшін өте маңызды болады. Трамвайлар тағы да көптеген адамдардың жыртылған естеліктерімен, барабандары соғып, жолаушылардың үйінділерімен өтеді. Ыстамбұлда трамвайлар сияқты қаламен және адамдармен біріктірілген ештеңе жоқ шығар. Біз алғыс қарызын өтейміз. Біз 1939 жылдан 1966 жылға дейін жұмыс істеген трамвайларға тағы да, бірақ соңғы рет сәлем береміз.

Жоғарыда айтылғандай, зерттеу мүмкіндігінше бай жинақ болып табылады, сондықтан болашақ бенефициарларды ескере отырып, дереккөздерге еш ойланбастан сілтеме жасалды. Өзін әсіресе Ыстамбұлға арнаған Челик Гүлерсой мырзаның бірегей туындысы Стамбулдағы Трамвайдағы (1992) бай мазмұнымен ең көп пайда тапқан дереккөз болды. Тақырып трамвай болғандықтан, сіз бізді түсінесіз деп үміттенеміз.

Сонымен қатар, Миллиет газетінде «Трамвайлармен Стамбул» (1992) атты естеліктерін үлкен махаббатпен жариялаған Ергүн Арпачайға, жарияланбаған көлік тарихы үшін Онур Орханға және жұмысшыдан офицер мен менеджерге дейін барлық қызметкерлеріне алғыс білдіреміз. , Трамвайлар үшін көп еңбек еткен.Шектеу жоқ.

Трамвай дегеніміз не?

трамвай; Бұл қаладағы рельстегі көлік жүйесі, бастапқыда жануарлардың күшімен, кейінірек электрмен жүретін көліктерден (тракторлар немесе моторлы вагондар) тұрады. Бұл құрғақ, ғылыми анықтама Ыстамбұлдағы естеліктер мен бірлестіктерге толы 150 жылдық ұзақ тарихты қамтиды.

Әлемдегі алғашқы трамвай жолдары

Трамвайдың алғашқы үлгісі, өз уақытының ең жақсы жерүсті массасы көлік құралы, әлемде алғаш рет АҚШ-та (Нью-Йорк) 1842 жылы Лубан есімді француз инженерінің жобасы ретінде жүзеге асырылды. Лубан трамвайды ойлап тапқан француз инженері. Шахталарда руда сүйреткен ат вагондарынан шабыттанған М.Лубан өзі жобалаған атпен жүретін трамвайды өз елінде қабылдап, басқа Еуропа елдеріне қабылдамай алу үшін ала алмай, Америкаға аттанды. . Жоғарыда айтылғандай, Лубанның трамвай жобасы Нью-Йорк көшелерінде өмірге әкелді. Үш жылдан кейін; Лубан елі Франция атпен жүретін трамвайды қабылдады, ал 1845 жылдан бастап Париж көшелерінде атты трамвайлар көріне бастады. Одан кейін 1860 жылы атпен жүретін трамвайларға үлкен қызығушылық танытып, бәсекелес ел Англияның астанасы Лондонда трамвай бизнесін құрды.

Уақыт өте келе электр қуатының енгізілуімен ат трамвайларының орнын электр трамвайлары алды. Электр трамвайлары Берлинде (Германия) 1881 жылы, Лондонда (Англия) 1883 жылы және Бостонда (АҚШ) 1889 жылы жұмыс істей бастады.

ЫСТАМБУЛДАҒЫ АТ ТРАМАВЫ жолдары

1860 жылдарға дейін Османлы астанасында бірінші трамвай жолы; теңізде, Стамбул
Құрлықта алдымен жаяу және атпен, кейіннен өгіздер мен жылқылар сүйрететін ағаш және ою-өрнекті арбалар арқылы жүзеге асырылды. Ыстамбұлда бұл көлік құралдары 19 ғасырдағы қажеттіліктерді қанағаттандырудан алыс болды.

Осман империясының шекарасында алғаш Ыстамбұлда жұмыс істеген атты трамвайлар (ол кезде омнибус деп аталды), кейін империяның басқа да ірі қалаларында құрылып, Салоники, Дамаск, Бағдад, Измир және тиісінше Кония.

Компанияның Стамбулда құрылуы

«Дерсаадеттегі трамвай құрылысы және құрылысы туралы» атты трамвай компаниясын құру туралы алғашқы келісім-шарт 30 жылы 1869 тамызда Абдулазиз сұлтан тұсында жасалған. Бір қызығы, келісімшарт сатысында әлі компания жоқ. Табылған формулаға сәйкес, компания құрылмай тұрып, Карапано Эфенди құрылатын компания атынан сол кездегі қоғамдық жұмыстар министрі Назыр Беймен келісім-шартқа қол қояды; серіктестік белгілі бір мерзімде құрылмаса, шарт жарамсыз болады; бірақ екінші жағынан, Нафия орынбасары қол қойған бұл келісім-шартты Мемлекеттік кеңес пен депутаттар комитеті де бекітеді (үшінші тараптың пайдасына міндеттеме).

Осы келісім-шартқа сәйкес Константин Карапано Эфенди құратын және ұсынатын Компанияға (Dersaadet Tramway Company) 40 жыл бойы Ыстамбұл көшелерінде адамдар мен жүктерді тасымалдауға арналған рельстер мен ат арбаларын төсеуге рұқсат берілді. .

Company-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Осман банкі) және мырза Комондо мен Христаки Зоғрафос Эфенди және сол жылы (1869) құрылып, жұмыс істей бастаған «Дерсаадет трамвай компаниясы», олардың ішінде Зарифи мырза мен Константин Карафасто Эфенди болды. құрылтайшылары да. Келісімшарт жасалғаннан кейін құрылып, жұмыс істей бастаған компанияның құрылтайшылары қатарында Осман банкінен басқа Р.Эдвардс (Стамбулда тұратын ағылшын), Г.Казанова Ралли (банкир), Д.Г.Фернандей (банкир), Р. Viterbe (Сауда-компания менеджері), Деметриос Распалли (Компанияның капиталы (грек қоғамдастығынан) 20 алтын лира (Осман лира) тұратын 20,000 400,000 акцияның XNUMX XNUMX алтын лирасын құрады. Операцияға рұқсатты Осман империясы атынан сол кездегі Сауда және Ауыл шаруашылығы министрі болған және Қоғамдық жұмыстар министрлігі қызметін атқарған Мехмет Кабули Бей берді.

Ыстамбұлдағы алғашқы трамвай әлемдегі алғашқы трамвайдан 27 жыл өткен соң 3 жылы 1869 қыркүйекте пайдалануға берілді. Османлы мемлекеті ат трамвайларын басқаруда төртінші ел болды.

Бірінші трамвай желілері, бірінші келісім-шарт (1869)

Келісімшартқа қосымша құжатпен Dersaadet Tramway компаниясы басқаратын маршруттар мен ашылатын 4 жол анықталды. Мыналар;

• Азапқапысы- Галата-Фындыклы-Kabataş- Ортакөй
• Эминönü-Баб-ы Али-Согукчешме- Диванйолу- Ақсарай Юсуф паша
• Ақсарай – Саматья – Едікуле
• Ақсарай-Топқапысы желілері.

Келісімшарт жасалған күннен бастап бірінші және екінші жолдар 2 жыл ішінде, үшінші және төртінші жолдар 4 жыл ішінде аяқталады деп күтілуде. Атты трамвай құрылысын салу жұмыстары екі жылға созылды. Карапано компаниясы кейбір жергілікті компаниялардың акцияларына қарамастан шын мәнінде бельгиялық компания болды.

Жолға шығатын немесе оның бір бөлігі кесілетін жерлер мен құрылыстар үшін баға келісімге келген жағдайда серіктестік келісімге келеді; Ұсынылған нарықтық құнға қарамастан меншік иесі келісімді қабылдамаған жағдайда мемлекет араласып, экспроприациялайды. Компания персоналының османлы болуы ережесі белгіленді, бірақ негізгі қызметкерлер мен топ-менеджерлердің шетелдік болуы үшін есік ашық қалды. Жауапкершілік ережесі серіктестіктің кінәсінен туындауы мүмкін жазатайым оқиғаларға енгізілді.

Шехреманети (Муниципалитет) пайдалануды, әсіресе жол желісін қадағалайды, бірақ бұл шығындарды Компания төлейді. Ол үшін басында 100 Осман алтыны авансы берілді.Компания рельс төсей бастағанда түрлі қиындықтарға тап болды. Жол салуға, шетелден көлік әкелуге және басқа да дайындықтарға 2 жыл кетті. Алғашқы трамвай 1871 жылы пайдалануға берілуі мүмкін. 430 бас жылқы сатып алынды, оның біразы сырттан әкелінді. Осы күнге дейін Ыстамбұлдың көшелері мен даңғылдарына тас төселген. Бұл рельстерді тез төсеуді қиындатқан. Осы себепті Сервет паша Стамбул қаласына таңылған бірінші келісім-шартқа мақала енгізілген. Осыған сәйкес компания; Шехреманети ашқан жолдарға трамвай жолдарын төсеу кезінде ол тротуарларды салу мен жөндеуді қолға алды. Осылайша, қаланың негізгі көшелері, ескі және қисық тас тастар, мысалы, Топхане мен Бешикташ арасындағы жол, бірінші қатарлардың бірі болып табылатын жол толығымен бөлшектеліп, тастармен жабылған. Атап айтқанда, көпірден Баб-ы Алиге апаратын жол (үкімет жолы), Азапкапысыдан Топхане (Мүширлігі) жолына кесілген тастар мен тротуарларға қатты бордюрлер төселген.

Бірінші шарт бойынша; Әйелдер үшін бөлек вагондар қарастырылды, ал аралас вагондардағы әйелдер үшін перделері бар жеке бөлім қабылданды. Жолаушы 10 оккаға дейін (1 Окка=1283 гр) жүкті тегін тасымалдай алатын және одан жоғары болса да төлейтін. Жолаушы үшін кем дегенде 20 аялдама жасалып, әр аялдамада сағат қойылмақ. Аялдамадан басқа кез келген жерде жолаушыларды тиеу және түсіру міндетті болды. Бұл ереже электр трамвайларымен бірге жойылды (1911). Қызмет күн шыққанда (Түлу-у Шемс) басталып, түнгі 24-те аяқталады. Газеттер мен аялдамалардағы жұмыс кестелері; Ол түрік, грек, армян және еврей тілдерінде жарияланады. Концессия мерзімі біткенде кәсіпорын мемлекет меншігіне өтіп, компания 20 күн бойы жұмыс істемеген желіге құқығынан айырылатын еді.Мемлекет концессияны біржақты қайтарып алуға құқылы болды.

Ең алдымен үш желіге рельс тартылып, пайдалануға берілді.

• Галата – Топхане – Бешикташ – Ортакөй
• Эминону -Сиркечи - Диванйолу - Беязыт - Аксарай - Топкапи
• Ақсарай – Саматья – Едикуле

Атты трамвайды басқару

Сол кездегі Ыстамбұлда ат арбалары бар ауқатты адамдарды қоспағанда, стамбұлдықтар өз жұмыстарына жаяу баратын. Осы себепті 1871 жылы жоғарыда аталған бағыттар бойынша атты трамвайлардың жұмысы үлкен назар аударды.

Бастапқыда жолаушылар қалаған жеріне мініп-түсетін болса, трамвайдың әр жолаушы қалаған жеріне тоқтауы уақытты босқа кетіретіндіктен, маршруттың белгілі бір жерлеріне «міндетті» және «ерікті» аялдамалар қойылды. Көліктерді міндетті аялдамаларға тоқтатуға мәжбүр болды. Қосымша аялдамаларда сол аялдамада түсуге немесе отыруға жолаушылар болған кезде көліктер тоқтады. Басында тағы да бұл трамвайлар бір желіде жұмыс істеді, кездесулердің алдын алу үшін белгілі бір жерлерде өткелдер жасалды. Бірінші келген трамвай осы ауыстырып-қосқышпен келесі жолды кесіп өтіп, қарсы трамвайды күтіп, қайтадан ауыстырып-қосқыштан өтіп, желіге кіреді. Жолаушылар өткелдерде тым ұзақ күтуге мәжбүр болғаннан кейін жолдар қос линияға ауыстырылып, бару бағыттары бір-бірінен ажыратылды. Дегенмен, жолдың ені мүмкіндік бермейтін жерлерде (мысалы, Хасеки ауруханасының жолы) бір ғана сызық қалды. Атты трамвай вагондары Бельгиядан, ал көліктерді тартатын үлкен кадандар Венгриядан әкелінді. Баурайлардың басына орнатылған шағын қораларда жылқылардың жылдамдығы төмендемеу үшін ауыстырылды.

Өкінішке орай, Ыстамбұл Еуропаның көптеген қалаларымен бірдей деңгейде болмады. Азапқапысы-Ортакөй (кейіннен Бебек) сызығы түзу болғандықтан аттар еш қиындық көрмеген. Осы себепті, Англиядағы омнибустар сияқты екі қабатты вагондар осы желіде алғашқы ашылған кезде пайдалануға берілуі мүмкін. Әсіресе жазда ашық үстіңгі қабатта саяхаттау өте жағымды болды. Бірақ басқа трамвай желілерінде жол ойлы-қырлы болды. Жылқыларға ауыр вагондарды тарту өте қиын болды. Еңістің тіктігіне қарай жылқы саны 2, тіпті 4-ке дейін көбейтілді.

Бұл атты трамвайларда үш маңызды шенеунік болды. Бұлар ватман, билет сатушы және жүк тасушы болды. Ватман жүргізуші, ал варда жасаушы қызметші болды, ол әдетте тынысы жақсы адамдардан таңдалған, трамвайдың алдынан жүгіретін, кейде дыбыстық сигнал беріп, «варда» деп атайтын, халықты ескертетін, жол көрсететін. трамвайға. Вардаци негізінен қару ұстаушылар мен бұзақылардың арасынан таңдалды. Олар етік, трусики, ұзын күртеше және фез киген. Варда sözcüğü итальяндық гвардияның бүлінуінен пайда болған сөз, яғни «тартылып кету, жол беру, қарсылық көрсету» дегенді білдіреді. Вардамендер жылқылардан жылдамырақ жүгіруі керек еді.

Уақыт өте келе варда жасаушылар қаражаттың жоқтығынан жойылды, ал аттардың мойнына тағылатын сылдырмалар мен қоңыраулар варда жасаушылардың міндетін өтеді. Жүргізушіні киік деп атаған. Қолына ұзын қамшы ұстаған қаңғыбас алдыңғы қатардағы аттың құлағының астынан қамшысын жарып, «хада» деп шақыратын. Бұл қамшылармен көптеген құйылған фестердің ұшқаны, тіпті осының кесірінен бір көзінен айырылған әйел де айтылады. Трамвайлар жазғы және қысқы болып екіге бөлінді. Қысқы көліктер жабылды. Жолаушылар терезеге қарай созылған қарама-қарсы орындықтарда қатар отырып жол жүретін. Жазғы көліктердің бүйірлері ашық, орындықтары мектеп парталарындай болатын. Вагондардың ортасында есік те, өтпе де болған жоқ. Ол екі жақтан өтетін баспалдақтарға түсу және түсу үшін пайдаланылды. Билет иелері осы сатыларды айналып өтіп, билеттерді кесіп алатын. Бастапқыда әйел жолаушылар үшін арнайы көліктер бөлінді. Ер жолаушылар мен әйел жолаушылар бір көлікке отыра алмаған. Әйелдер әр қатарда өздеріне бөлінген арнайы көліктерге мінетін. Дегенмен, бұл тәжірибе өте қымбатқа түсетіні және сапарларда үзіліс тудырғаны байқалды. Бұрын айтылғандай, ханымдарға арналған трамвайлардан бас тартылып, барлық көліктердің алдыңғы жағында қызыл пердемен бөлінген әйелдер бөлімі орналастырылды.

Осылайша, ерлер мен әйелдер трамвайларда гарем мен селамлик жасау арқылы бөлек саяхаттаған. Арасында әйелдермен бірге саяхаттаған үлкен ұлдар қызықты пікірталас тудырды. Ұлы жазушы Хусейн Рахми Гүрпынардың (Шыпсевди) романдарында бұл туралы қызықты беттер бар.

Республикадан кейін трамвайлардағы гарем-селәмлик тәжірибесі жойылды.

Алғашқы трамвайлардағы жол жүру ақысы өз уақытында қымбат болды. Ең қымбат билет болып табылатын 60 тиынға 1.5 окка (1 окка = 1283 гр.) нан немесе 1 окка зәйтүн, 3 окка пияз, 6 окка көмір, 6 күнделікті газет, 1 қорап темекі сатып алуға болады. аяқ киімді 6 рет бояуға болады. Уақыт өте келе жол жүру ақысы арзандады.

Сары түске боялған жылқы трамвайлары әдетте екі атпен тартылды, ал еңістерде қосымша екі жылқы қосалқы ретінде машиналарға байланды. Сол себепті бұл қосалқы аттар үшін еңіс басында шағын қоралар салынған. Күшейткіш аттар еңіс шетіндегі жазыққа жеткенде, оларды шешіп, қораларына алып кетті. Шишхане баурайының басында Банкалар көшесінде және Диванйолу баурайының басында Алемдар көшесінде ат қоралары бар екені белгілі.

Ат қорада күтіп тұрған күйеу жігіт бос атын алып вагонға қарай ұмтылады, бірақ кейін жазыққа жеткенде жүргізушіні қораға қайтару үшін қасына отырады; еңіс біткен соң атын мініп қораға қайтатын. Саяхат әрқашан сау бола бермейді, ал ат мінген трамвайлар көбінесе беткейлерде артқа қарай сырғып, драмалық көріністерге әкелетін. Серіктестік құрылған жылдары мұқият іріктеліп алынған аттар венгр және австриялық кадеттердің әдемі және көрнекті болды және оларға жақсы күтім жасалды. Алайда, олар көп ұзамай, толып жатқандықтан және жөндеу жұмыстарына байланысты жарамсыз болып қалды. Жаңа жылқылар әкелінбегендіктен трамвай жылдамдығының айтарлықтай төмендеуі байқалды. Сәйкесінше, атпен жүретін трамвайлар Ыстамбұлға жарамайды деген сындар сол күндердің күнделікті өмірінде айтыла бастады. Ыстамбұлдықтардың көлік таңдауы әлі де жаяу жүрді. Ыстамбұлдықтардың көпшілігі үшін көлік ақысын төлеу де біртүрлі болды.

«Қаламыздың келуімен трамвай аттарының круизі мен саяхаты туралы бізге жеткен ақпаратқа сәйкес, бұл бейшаралар алдымен Шишли линиясына тағайындалған және сол жерде үш жыл қызмет еткеннен кейін олар Азапқапысыға ауыстырылып, екі жыл жұмыс істеген. жыл және бір жыл Топкапыда жұмыс істеді.Оның қалған өмірі де Саматия тарихында айыпталды. Олардың ішінде ерекше нығметке ие болғандары тұрса, садақаларын есекке тапсырып, көше-көшеге қыдырар еді...» Ахмет РАСИМ

1881 жылғы Конвенция

Сонымен қатар, Dersaadet Tramvay компаниясының операциялық лицензиясы 12 жылдық жұмыс тәжірибесінен кейін 28 жылы 1881 шілдеде қол қойылған басқа келісімшартпен (Қосымша: Келісімшарттарды қараңыз) тағы 36 жыл 6 айға ұзартылды.

• Галатадағы Войвода көшесі – Кабристан көшесі (бүгінгі Тепебашы алаңы) – Бүйік көшесі – Таксим – Пангалты – Шишли,
• Эминөңі – Балыкпазары – Одункапысы – Цибали – Фенер – Балат – Эйүп,
• Татавла (Бостандық), бірінші жолда анықталатын нүктеден ауытқып,
  сызықтар болып табылады.

Екінші жол ешқашан орындалмады. Бұл келісім-шартпен бірге келетін жаңалық – сапар құны қашықтыққа байланысты (мың метрге сонша ақша). Сондай-ақ, компанияның табысы 15 пайыздан асып кетсе, көлік ақысы төмендеп, аялдамаларға шағым кітапшасы қойылғаны қызық. Сол жылы Галата, Тепебашы және Истиқлал көшелеріне трамвай желілері тартыла бастады.

1907 жылғы Конвенция

Трамвай компаниясының серіктестерінің құрамы өзгеруде, ал Галата банкирлері біртіндеп басқа шетелдіктермен ауыстырылады. Осы кезеңде акционерлер қатарында іскерлік әлемнің атақты еврей заңгері Майтр Салем болды. Үкіметпен және Сұлтан Хамидпен жақсы қарым-қатынаста болған компания; Ол 31 жылы 1907 қарашада қол қойған келісім-шартпен (Қосымшаны қараңыз: Келісімшарт), ол концессия мерзімін 75 жылға дейін ұлғайтты және кейбір жаңа желілерді салу және пайдалану құқығын алды.

Шарттың 1-бабына сәйкес;

• Беязыттан Фатих пен Эдирнекапыға дейін Шехзадебашы жолы арқылы,
• Галатасарайдан Тунельге дейін
• Пангалтыдан Татавлаға дейін (Куртулуш),

Сұралған жағдайда;

• Эминонудан Эйупке дейін,
• Ункапаниден Вефа арқылы Фатихке дейін,
• Ортакөйден Куручешме мен Бебекке дейін,

Үш жол ашылады.

Бұл жолдардың кейбіріне 5 жыл, басқаларына 10 жыл мерзім берілді.

Бұл сызықтар кемінде 500 м. Егер ол шалғайда болса, Үкімет басқа тұлғалар мен ұйымдарға да жеңілдіктер бере алады. Құрылысқа қажетті материалдарға кедендік жеңілдіктер қарастырылды, Компанияға ішкі қарыз алу үшін облигациялар шығаруға рұқсат берілді.

Атпен жүретін трамвай желісі 1911 жылы Куртулуш пен Шишлиге дейін ұзартылды.

Осы жылдары Еуропада жұмыс істейтін электр трамвайларын Стамбулда да басқару үшін компания мен Үкіметке үлкен қысым жасалды. Шетелдік колония, атап айтқанда, Темекі режимінің бас менеджері Луи Рамберт өте ынталы болды. Ең үлкен шағым жылқы мен көңнің иісі болды, атпен жүретін трамвайлар үшін жолдарға қоралар орнатылды. Осы себептердің барлығына байланысты шарттың 1907-бабы (11 ж.); «Егер болашақта трамвай вагондарының қуаты мен электр қуатына рұқсат берілсе...» деген тіркес қосылды.

Dersaadet Tramway компаниясы алғашқы жұмыс жылында 4.5 миллионға жуық жолаушы тасымалдап, 53.000 430 лира кіріс әкелді. Компанияның ат-трамвай паркі 100 ат пен XNUMX вагоннан тұрды. Бұл көліктердің (вагондардың) кейбіреулері ашық отыратын орынға ие болды. Бұл екі қабатты вагондар болды. Олар үлкен қызығушылық тудырды.

Уақыт өте келе компания Ақсарай, Бешикташ, Татавла және Шишли қалаларында трамвай деполарын құрды. Бұл қоймаларда трамвай вагондары жылқыларды паналаған қоралармен бірге жөндейтін ағаш шеберханалары болған.

ЭЛЕКТР ТРАМВАЙЛАРЫНА ҚАРАЙ

Стамбулдағы алғашқы электр трамвайы әлемдегі алғашқы электр трамвайынан 33 жыл өткен соң жұмыс істей бастады. Ыстамбұл электр трамвайларында жылқы трамвайларына қарағанда көп кешіктіріледі. 1881 жылы Берлинде, 1883 жылы Лондонда және 1889 жылы Бостонда (АҚШ) жұмыс істей бастаған электр трамвайының келуінің 33 жылға кешігуінің басты себебі Стамбулға концессия құқығының берілуі. Атты трамвайды басқаратын трамвай компаниясы 1881 жылы 36 жылға берілді. Компания 1907 жылы тағы 75 жылға ұзартылды және компания мұндай құқығы болса да электр трамвайына ақша жұмсағысы келмеді. себептерінің бірі II болды. Сұлтан Абдулхамидтің адасуы және электр тогынан қатты қорқатыны айтылады. Dersaadet Tramway компаниясының пайдалану лицензиясы әртүрлі кезеңдерге жаңартылғандықтан, 1908 жылға дейін электр трамвайы туралы бастама болған жоқ.

1910 жылы Османлы үкіметі бас кеңсесі Пестте (Венгрия) орналасқан Ganz Anonim Elektrik компанияларына Ыстамбұлда 50 жылдық концессия берді. 1911 жылы «Османлы акционерлік электр компаниясы» құрылды. Қазір трамвайларға электр қуаты берілді. Сол жылы Трамвай компаниясының вагондарын электрмен жабдықтауға қажетті келісім-шартқа қол қойылды. Бірақ тығырыққа тірелген жері бар. 1907 жылғы келісім-шартпен трамвайларға электр қуатын пайдалану мүмкіндігін қарастыратын бапқа; Британдық Tunnel компаниясы электр көліктерін басқаруға құқығы бар екенін айтып, өтемақы талап ететінін айтады. Трамвай корпорациясы пікірталаста жеңіске жетті, екі компания 95,000% пайыздық облигацияға төленетін Трамвайлар арқылы 5 1910 фунтқа туннельдік компанияны сатып алуға келісті. Осылайша, 1911 жылдың қаңтарында Түнель желісі трамвай компаниясына өткендіктен, XNUMX жылғы келісім-шартқа қол қойылып, трамвайға электр қуатын қосуға рұқсат алынды.

1912 жылы Балқан соғысының басталуымен үкімет Дерсаадет трамвай компаниясының барлық жылқыларын армия атынан 30,000 XNUMX алтын лираға сатып алды. Бұл күтпеген жағдайда Стамбул халқы бір жыл бойы трамвайсыз қалды. Ал атты трамвайлар дәуірі Балқан соғысымен аяқталды.

Екінші жағынан, маршруттар қос жолдан алынып тасталғанымен, тиімділіктің төмендеуіне тосқауыл қою мүмкін болмады. Өйткені 430 жылқының жүк көтергіштігі малдың қараусыз, шаршауынан жарамсыз болып қалған.

Дәл сол күні (21 жылы 1911 қарашада) үкімет «Дерсаадет трамвай компаниясының шекарасында электр қуатын пайдалану туралы» шешімімен трамвай вагондарында электр энергиясын пайдалануға лицензия беруді қарастырды. бүкіл желі. Осы келісім-шартпен электрлендіруге кіріскен трамвай компаниясы зауыт салуға, электр энергиясын сатып алуға, Қоғамдық жұмыстар министрлігі бекіткен бағаны алуға, Қаракөй көпіріне қос жол салуға және ескі жолдарды 15 шынтаққа дейін көтеруге міндетті болды. (1 шынтақ = 68 см).

Объектілер үшін шет мемлекеттерден әкелінетін материалдар, кәсіпорынның жылжымайтын мүліктері, жер учаскелері, түсімдер, акциялар мен облигациялар; Ол мөрлер мен суреттерден иммунитетке ие болды. Сонымен қатар, келісім-шартқа қосылған сол күндегі құжатпен электр нысандарының құрылысы 6 ай ішінде басталып, ең кеші 24 ай ішінде аяқталады деп айтылды.

Электр трамвайларында қажетті электр энергиясы не трамвайдың үстіңгі жағында орналасқан коллекторлық пантографтың көмегімен әуе желілерінен, не трамвайдың түбіне бекітілген құрылғы арқылы рельстер арасындағы саңылаудан қамтамасыз етілді. Әуе желісінен электр қуатын алған кезде, тізбек рельстермен аяқталды. Дегенмен, жер астынан электр қуатын алған кезде, схема осылармен аяқталады, өйткені жер астындағы сымдар оң және теріс реттелген. Трамвай қозғалтқыштары да реостатты тежеуді пайдаланды. Трамвай жолдарын не жолдың ортасына шығыңқы етіп төсеп, не жерге көміп тастаған. Кез келген жағдайда олар жалпы трафикпен қозғала алады. Жақында трамвайлар жалпы қозғалыстан бөлініп, айналасы қорғалған арнайы жолға шығарылды.

Бірінші электр трамвай

Османлы империясы ішінде алғаш рет Дамаскіде сыналған электр трамвайлары одан кейін Стамбулға келе алды. Бұл Dersaadet Tramway компаниясына үнемі қысым жасау арқылы мүмкін болды. Алайда, ат трамвайлары алдымен Ыстамбұлда, содан кейін империяның басқа қалаларында: Дамаск, Бағдад, Измир және Конияда жұмыс істей бастады.

Dersaadet Tramway Company 1913 жылы Стамбул трамвай жолдарының электрлік жұмысын қабылдап, жұмыс істей бастады және бұл жұмыс 1914 жылдың ақпанына дейін жалғасты. 1914 жылдың ақпанында керемет салтанатпен Стамбулдың алғашқы электр трамвайы Каракөй-Ортакөй желісінде қызметін бастады. Осы себепті Қаракөйде үлкен салтанат ұйымдастырылды; Дұғалар мен құрбандықтардан кейін сөз сөйлеген Шехремини Бедреддин Бей электр трамвайларының Стамбул қаласына пайдалы болуын тіледі.

Сол күні түсірілген салтанатты фотосурет Парижде шығатын I'llustration журналында 7 ақпанда жарияланды. Сол күнгі табыс Әскери-теңіз күштері қоғамына қалдырылды.

Сол жылы ағаш Галата көпірі төртінші рет темір болып жаңарып, оның үстінен трамвайлардың өтуіне мүмкіндік берді.

Dersaadet Tramway компаниясы өз капиталын 35,531 2.5 лираға дейін ұлғайтты.- 266,482 20 үлескерден әуе желілерін салу, қажетті материалдарды жеткізу, нысандарды салу және моторлы вагондарды (мотрис) сатып алу үшін қосымша 1914 лира жинау арқылы. Сонымен қатар, бельгиялықтар Dersaadet Tramvay компаниясына қарсы құрған Османлы Аноним Электрлік компаниясының нәтижесінде Топханедегі Каракөй - Ортакөй бағытында алғашқы электр трамвайы 1 жылы XNUMX ақпанда пайдалануға берілді. Электр трамвайының жұмысымен бірге Галата көпірінің үстінен алғаш рет трамвайдың жүре бастауы да стамбұлдықтар үшін толқудың көзі болды. Мұнда желі тартылып, трамвай қатынайтын көпірдің ашылуына байланысты бөлек рәсімдер өтті. Трамвай Галата көпірінен өте бастағаннан кейін трамвай билеттеріне XNUMX центтік «Мурурие көпірінің суреті» қосылды.

Галата көпірі арқылы өтетін трамвайлар 1914 жылы қаланың Ыстамбұл мен Бейоғлу жағына қосылды. Kabataşжылы құрылған электр зауыты шығарған электр қуатымен трамвайлар жолаушыларды тасымалдай бастады. Электр трамвайларының жұмыс істеуі үшін ат трамвайларының кең аралық рельстері тарылды. Туннельдің бірінші жұмысындағыдай; Басында электр трамвайлары да мазасызданған. Олар біраз уақыт өте аз жолаушылармен жұмыс істеді. Ақырында станбулдықтар электр қуатын да, трамвайды да қабылдап, заманның жаңалықтарын көре бастады. Сол кездегі Ыстамбұл үшін жылдам, ыңғайлы, арзан және сенімді көліктер болған трамвайлармен заманауи тасымалдау мүмкіндігі жасалды. Сондықтан күн санап жолаушылар тасымалдана бастады. Силахтараға электр зауытының іске қосылуымен электр трамвай жұмысы бүкіл қалаға кеңейтілді. Осы уақытта Ортакөй желісі Бебекке дейін ұзартылды.

28 жылы 1912 мамырда 1911 жылғы келісім-шартқа қосылған басқа келісім-шартпен компания 5 жаңа жолдың құрылысын қабылдады. (Қосымша: Келісімшарттарды қараңыз).

Оларға мыналар жатады:

• Ақсарай – Силиврикапысы
• Эминönü - Bahçekapısı полиция бекетінің алдынан өтіп, негізгі желіге қосылатын жаңа қосымша
• Таксим – Долмабахче
• Харбие – Макка
• Ферикөй – Касымпаша – Азапқапысы
  сызықтар болып табылады.

11 жылы 1913 қаңтарда үкіметтің қаулысымен электр энергиясы тоқтатылып, 14 жылы 1914 ақпанда жасалған келісім-шартпен трамвай желісі қуаттандырылды.

Бірінші дүниежүзілік соғыстың басталуы сызықтарды салуды және кеңейтуді қиындатты. Тіпті аралық тасымалдау 8 айға тоқтап қалды. Соғыс жылдары компания үшін жиі рецессия кезеңі болды. Еуропаға тапсырыс берілген 100 көліктің 5-еуі ғана әкелінген, әскери тасымал салдарынан жолдар бұзылған, материалдар тапшылығы, қымбатшылық пен кадр тапшылығы компанияның қаржылық жағдайына әсер еткен.

РЕСПУБЛИКАЛЫҚ КЕЗЕҢ

Республикаға қатысты өзгерістерді сезінген Дерсаадет трамвай компаниясы кезеңдегі Шехремини Хайдар Бейдің әрекеттерінің нәтижесінде 17 жылы 1923 маусымда Анкара үкіметімен келісім жасады. Тиісінше, тарифтерді анықтау, компания қызметкерлерінің жалақысын төлеу және т.б. мақсатында үш ай сайын жиналатын коммуналдық, муниципалитет және компания өкілдерінен тұратын комиссия құрылды. Сонымен қатар, қажет болған жағдайда компанияның капиталын екі есе көбейту, 1 жылдың 1923 қаңтарынан бастап кірістің 1.25% және 1 жылдың 1924 қаңтарынан бастап 3.5% муниципалитеттің жәрдемақысы ретінде бөлінуі және алты ай ішінде барлық қызметкерлердің түріктендірілуі қарастырылды. . Оның орнына компания өз акцияларын 50 мыңнан 85,533 1,454,027-ке дейін ұлғайтып, капиталын XNUMX XNUMX XNUMX.- лираға дейін ұлғайтады.

Республикалық дәуірмен бірге шетелдік және азшылық капиталдары түрік инвесторларымен тез ауыстырылды, ал Трамвай компаниясы Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін ұзақ уақыт бойы өз мәртебесін сақтай алды.

1923 жылы компанияның жалпы көрінісі келесідей болды: 12 желіде 210 автомобиль (141 қозғалтқыш, 69 тіркеме) қызмет етті. 1699 қызметкер жұмыс істейтін кәсіпорында; Күніне орташа есеппен 210 автокөлік, бір жылда 10.4 миллион км жүрді. 55.5 миллион жолаушы тасымалданып, 2.3 миллион лира кіріс алынды, 1.9 миллион лира жұмсалып, 413 мың лира (2%) пайдаға қол жеткізілді. км. Жолаушылар көлігінде жылына 0.784 кВт-тан астам жылына 6.5 млн кВт пайдаланылды.

Dersaadet Tramway Company 21 жылы 1926 шілдеде Анкара үкіметімен жаңа келісім-шартқа қол қойды.

Осы шартқа сәйкес;

• Қаланың басқа бөліктеріне трамвай желілері ашылады,
• Жаңа желілердің ені 7.5 метрлік учаскесінің құрылысы, сонымен қатар жаңа желілердің ені 10 метрлік бөлігіне және ескі желілердің ені 15 метрлік учаскелеріне тұрақты техникалық қызмет көрсету және жөндеу жұмыстары жүргізіледі. компаниясы шығарған,
• Ашылатын жаңа желілерді экспроприациялау үшін компания муниципалитетке 250,000 100,000.- TL төлейді. Муниципалитет бұл соманың тек 10.- TL, 10,000.- TL жыл сайын XNUMX жылда береді. төлейтін болады
• Қалада көлік санын көбейту мақсатында концессия тұрақты болмаса, 4 автобус сынақ ретінде жүрмек.
• 27 жылы 1926 шілдеде қол қойылған жаңа қосымша келісім-шартпен компанияның капиталы 27 миллион швейцар франкіне дейін ұлғайтылды, бұған 8 миллион швейцариялық франк қосылды және жалпы капиталы 35 миллион швейцариялық франк болды.

Осы келісім-шартпен Dersaadet Tramway Company басымдықтарына сәйкес құрылатын трамвай желілерін төмендегідей тізімдеді:

Бірінші реттік сызықтар

• Ункапани Сехзадебасы
• Ункапани Эйуп
• Фатих Едирнекапи

Екінші ретті сызықтар

• Азапқапысы (Қаракөйге жақын)
• Kasımpaşa Surp Agop (Таксим маңында)
• Таксим Долмабахче
• Эминону Султанхамами Ункапани

Қосымша жолдар (компанияның сол жағында)

• Ақсарай – Силиврикапысы
• Мачка – Бешикташ
• Сехзадебасы – Йеникапи
• Қасымпаша – Сүтлуже
• Бебектен Босфорға дейін
• Касымпаша – Йенишехир – Ферикой

Кәсіпорын түрлі сылтаулармен желі ашу міндеттемесін орындамай, келісім-шарт бойынша атқаратын жұмыстарының орнына қосымша ақша жинап, 8 жыл өтсе де жұмысқа кіріспеген. Күн тәртібін қалдырып, серіктестік орындамаған шартты көрсету; Қоғамдық жұмыстар министрлігі 1923 жылғы келісім-шарттың күшін жойып, Ыстамбұл көшелерін қайта құру және экспроприациялау үшін халықтан 8 жыл бойы жиналған 1 миллион 700 мың лира қайтарылды.

АНАДОЛЫ ЖЕГІНДЕГІ ТРАМАЙМОЛ

Стамбулдың Анадолы жағындағы трамвайлардың жұмысы туралы алғашқы зерттеулер 1927 жылы басталды. Алайда 1928 жылы Үскүдар-Бағларбашы-Кысыклы желісі алғаш рет пайдалануға берілді. Бір жылдан кейін Бағларбашы-Хайдарпаша және Үскүдар-Хайдарпаша желілері; Бизнес табысты болғаннан кейін Bostancı, Moda және Feneryolu желілері ашылды. Муниципалитеттің рұқсатымен Үскүдар және Хавалиси қоғамдық трамвайлары TAŞ. болжанған. Үскүдар және көршілес трамвай компаниясы Қорлар басқармасының бастамасымен және төңіректегі адамдардың қатысуымен құрылды. Кейін Стамбул муниципалитеті Қорлар басқармасының акцияларын сатып алып, компанияның 90% иеленді.

Үскүдар 2 жылы 1928 шілдеде қоғамдық істер жөніндегі орынбасары Режеп пен Стамбул Шехремини Хамит мырзалар арасында жасалған келісіммен, Kadıköy Бейкоз және Анадолу Фенери төңірегіндегі трамвайды басқару құқығы Үскүдар және жақын маңдағы қоғамдық трамвай компаниясына берілді. Қол қойылған шартқа сәйкес:

• Концессиялық желі, Үскүдар – Kadıköy Бейкоз және Анадолу Фенерге дейінгі аумақты ішкі және сыртқы жағынан қамтиды.
• Қала бұл жеңілдікті Үскүдар-Кысыклы-Алемдаг қоғамдық трамвай TAŞ-қа берді. не аударылады.
• Үскудар – Хайдарпаса; Қараджаахмет – Бағларбасы; Хайдарпаса – Kadıköy; Kadıköy – Қызылтопрак – Фенерйолу; Kadıköy – Келісімшартқа қол қойылған күннен бастап 5 жыл ішінде сән желілері міндетті болады.
• Осы жолдардан басқа; Kadıköy-Газане; Фенерйолу – Фенербахче; Feneryolu – Бостанжы; Өсқұдар – Бейкөз; Kadıköy – Ажыбадем – К.Чамлыжа; Газане- Мердивенкөй желілерімен; Мердивенкөй – Эренкөй – Каддебостан; Бостанжы – Ичеренкөй; Бейкөз – Анадолы шамшырағы; Merdivenköy – Sıraselviler – Libade – Kısıklı түйісу сызығы,

таңдау бойынша жасалуы мүмкін.

Үскүдар-Бағларбашы-Кысыклы желісінің Азия жағында 8 жылы 1928 маусымда жұма күні таңертең пайдалануға берілгені жоғарыда айтылды. Алайда, жолдың тарлығы мен тиімсіз жағдайына байланысты операциялық компания қиын жағдайға тап болды. Келесі жылы (1929) Бағларбашы және Хайдарпаша желілері аяқталып, пайдалануға берілді.

Компания желіні кеңейту жұмыстарын жүргізіп жатқан кезде, Үскүдар - Хайдарпаша (Желі №: 10); Бағларбашы – Қаражаахмет линияларының материалдарына тапсырыс берген.

Бұл екі желі 13 жылы 1929 шілдеде пайдалануға беріліп, трамвай желісінің ұзындығы 10.5 шақырымға жетті.

4.5 км Үскүдар – Кысыклы желісінің тар және тиімсіз жағдайына байланысты компанияның жұмысын жалғастыра алмайтыны белгілі болған кезде, желіні жақсарту үшін шешімдер іздестірілді. Осыған сәйкес; Өскудар – Хайдарпаса – Kadıköy желісін салу және пайдалану қажет болды. Алайда, Үскүдар – Kadıköy Ішкі және сыртқы трамвай желілеріне жеңілдіктер берілмеді.

15 жылы 1929 наурызда қала атынан Стамбул Шехремини Мухиддин және компания атынан Директорлар кеңесінің төрағасы Эмин Али Бейфендис қол қойған келісім-шартқа сәйкес;

· 31 жылғы 1927 тамыздағы келісім-шарттардың ережелеріне сәйкес, орнату қала мен Евкаф арасында трамвай концессиясымен және Евкаф, Үскүдар - Кысыклы - Алемдағыдан алынған 492.970.-TL бағасымен жасалған. Қоғамдық Tramvayları TAŞ. 8 жылдың 1928 маусымында кәсіпорын нақты жұмыс істей бастаған кезде ол өзінің заңды міндеттерімен Қоғамға берілді.

· Қала 1928 жылдан бастап 100.000 жылға дейін пайыз алмаған жағдайда жыл сайын 1933.-TL беруге міндеттенді.

· Компания; Серіктестік құрылмай тұрып, ол қаланың эвкафаға төлеген 16.500.-ТЛ мен бірге алатын 150,000.-ТЛ қоса алғанда, жұмсаған 100.000.-TL орнына қалаға қор беруге келісті. желіні пайдалану үшін жыл сайын 500.000.-TL шот.

ТРАМАЙ ЖЕЛІЛІГІ ӨСУДЕ

1929 жылы Стамбул жағында Фатих-Эдирнекапы желісі пайдалануға берілсе, Анадолы жағындағы Бағларбашы және Хайдарпаша желілері сол жылы аяқталып, пайдалануға берілді. Компания алғашқы екі жолды жойғаннан кейін трамвай желілері кейінгі жылдары Мода, Фенербахчеси, Бостанжы және Хасанпашаға дейін ұзартылды. Бастапқыда Анадолы жағында аялдама деген жоқ. Уақыт өте сарайлар мен зәулім үйлердің көбеюінің нәтижесінде кейбір нүктелер аялдама ретінде таңдалды. Үскүдар мен Хавалиси қоғамдық трамвай компаниясының трамвай вагондары Стамбул жағынан өзгеше болды. Есіктер жылжымалы және ортасында болды. Үскүдар трамвайлары бүгін İETT ательесі орналасқан қоймадан Бағларбашыда қызмет көрсете бастады.

1930 ЖЫЛДАН КЕЙІН

Бұл оқиғалар Анадолы жағында жалғасқанымен, трамвай компаниясы Стамбул жағында жұмысын жалғастырды. Күн сайын Шишли қоймасының 170 трамвайының 120-сы, Бешикташ қоймасының 70 трамвайының 50-і және Ақсарай қоймасының 80 трамвайының 60-ы қызмет етті.
Бұл трамвай компаниясының жалпы ұзындығы 30-шы жылдары 34 км болды. Ол айналасында болды және 320 трамвай болды. Сол кезеңде Анадолы жағында Үскүдар-Кысыл, Үскүдар-Бағларбашы-Хайдарпаша Үскүдар Доганжылар-Хайдарпаша және Багларбашы - Хайдар-паша желілерінде 4 трамвай жұмыс істеді және 24 трамвайдың 16-сы қызмет етті. Желінің жалпы ұзындығы 10.7 км.' болды.
Мәтін жәшігі: Республиканың жарияланғанына 10 жыл толуына байланысты бүкіл елдегідей Ыстамбұлда да салтанатты шаралар өтетін болды. 29 қазанға бір апта қалғанда, Президент Ататүріктің бұйрығы Стамбул трамвай компаниясына жеткізіледі. 29 жылы 1933 қазан жексенбіде Ыстамбұлдың барлық трамвайлары мен автобустары іске қосылады. Бұл тапсырыс қоймадағы жұмысшылардың саналы да тәртіпті жұмысының нәтижесінде толық орындалды. Сол күні цехтағы ақаулы трамвайлардың барлығы жөнделіп, жолға шықты. Осылайша, Ыстамбұл қоғамдық көліктерінің тарихында оңай жүзеге аспайтын жағдай орын алып, қоймалардағы 320 трамвай мен 4 автобус Стамбулдықтардың қызметіне берілді. Сірә, 100% сыйымдылықпен қызмет көрсету әлемдегі қоғамдық көлік компаниялары арасында алғаш рет Ыстамбұлда жүзеге асырылды.Шишли қоймасының меңгерушісі Хилми Яманның естеліктерінен (1933) 22-жол Ол келесідей болып табылады:

1. Сисли-Туннель
2. Харбие-Фатих
3. Таксим-Сиркечи
4. Мачка-Беязит
5. Мачка-Эминону
6. Сисли-Сиркечи
7. Таксим-Ақсарай
8. Құртулус-Беязит
9. Куртулус-Эминону
10. Bebek-Эминөнү
11. Ортакөй-Ақсарай
12. Топкапи-Сиркечи
13. Едикуле-Сиркечи
14. Фатих-Бешикташ
15. Эдирнекапи-Сиркечи
16. Құтқару туннелі
17. Макка-Туннель
18. Бешіктас-Қарақой
19. Фатих-Сиркечи
20. Харбийе-Сиркечи
21. Таксим-Беязит
22. Таксим-Фатих
23. Ортакой-Фатих
24. Топкапи-Беязит
25. Едікуле-Беязит
26. Ортакөй-Эминону

Анадолы жағында 1930 жылы Үскүдар-Бағларбашы-Хайдарпаша және Үскүдар-Доғанжылар-Қаражаахмет желілерінің орнына Бағларбашы-Қаражаахмет-Хайдарпаша желісі құрылды. Трамвай қызметтері салынғаннан кейін жүк көліктерінен жасалған жеңіл көліктер мен автобустар трамвай желісінде жиі көріне бастады және 1550 метрлік Үскүдар желісі қос желіге айналды.
Орталықтар қаладан ескі дизельдік қозғалтқыштармен қамтамасыз етілген электр энергиясын үнемді түрде қамтамасыз ету үшін салынып жатқанда, бюджеттің жұмсаған 150,000 45,000.- TL-ге қосымша XNUMX XNUMX.- TL есебін жою туралы шешім қабылданды. серіктестік құрылғанға дейін қалаға және оның орнына осы мөлшерлеме бойынша акцияларды беруге. Алайда компанияның қорларға төлеуге келіскен қарызы қаржылық қиындықтарға байланысты өтелмей қалды.

30 жылы 1931 маусымда Анкарада Стамбул муниципалитеті мен компанияның басқарушы директоры Неджмеддин Сахир мен қорлар бас директоры Рушту Бей арасында жасалған келісім-шарттың қағидаттарына сәйкес, компания атынан Қорлар бас басқармасы;

• Ыстамбұл муниципалитетінің 9 жылғы 1925 наурыздағы және 31 жылғы 1927 тамыздағы келісім-шарттармен сатып алған трамвай концессиясымен желі мен ғимарат, құрал-жабдықтар, қондырғы, зауыт және гараж орналасқан жерді Компанияға беру. 15 жылғы 1929 наурыздағы келісім-шарт
• Стамбул муниципалитетінен алынатын 468,220 250.000 лираға қарсы әрқайсысы 5 лирадан тұратын 50.000 XNUMX.- лирадан тұратын Компанияның XNUMX XNUMX акциясын алу арқылы қарызды жою,
• Ол 22 жылы 1931 маусымда Түркия Ұлы Ұлттық Мәжілісі қабылдаған 1831 санды заңмен қабылданды. Сондай-ақ;
• Муниципалитет 468.220 қаржы жылының басы болып табылатын маусым айынан бастап 218.220 жылдың соңына дейін 1931 1942.-TL қалған XNUMX.-TL төлейді.
• Егер компания; Евкаф оның дебиторлық берешегі үшін жылжымайтын мүліктің ипотекасын қабылдайды.
  Осылайша, трамвайды пайдалану концессиясы Үскүдарға берілді - мұнда муниципалитет акциялардың көп бөлігін иеленеді. Kadıköy және оның төңірегі Halk Tramvayları TAŞ.' не берілді

1930 жылдардың аяғына жақындаған сайын Ыстамбұл жағындағы электр компаниясымен бір орталыққа қарасты Дерсаадет Трамвай компаниясын жою процесі де басталды. Кәсіпорын жұмыс істеген соңғы жылы 1938 жылы қоғамдық көлік қызметі нәтижесінде 177 трамвай, оның ішінде 83 мотрис және 260 тіркеме; 15,356,364 73,039,303 км. Өткел арқылы тасымалданған 2,385,129 27,821 12,909,840 жолаушы орнына жиналған кірістің XNUMX XNUMX XNUMX.- лирасы шығыстарға, XNUMX XNUMX.- лирасы жұмсалды. пайда алынды. Трамвайларда осы қызметтің орнына XNUMX XNUMX XNUMX кВт/сағ электр энергиясы жұмсалды.

1930 жылдардың аяғында Дерсаадет трамвай компаниясының тиімділігі төмендей бастады. Ол 1926 жылы жасаған келісімнің ережелері ұзақ уақыт өтсе де жүзеге аспай қалды. Ақырында, Нафия министрлігі 1926 жылғы келісімді жойып, 1923 жылғы шарттардың жарамды екенін (жоғарыда айтылғандай) қайтадан жариялады. Ыстамбұл көшелерінің құрылысы үшін компаниядан 1,700,000 17 1938 лира қайтарылды (Қосымшаны қараңыз: Ыстамбұл трамвай компаниясынан алынған ақшаны Ыстамбұл қаласын қалпына келтіруге бөлу туралы заң, 1923 жылғы XNUMX қаңтар). Шындығында, трамвай компаниясы XNUMX жылы нысандарға ешқандай толықтырулар енгізген жоқ. Ол толығымен алаңдататын саясатпен ұзақ уақыт бойы тек операциялық құқықты сақтауды мақсат етті. Түрік үкіметі бұл жағдайды анықтағаннан кейін электр компаниясымен бірге Трамвай компаниясын жою үшін зерттеулер басталды.

Стамбул трамвай компаниясы соңғы жұмыс жылы 1938 жылы күнделікті 177 мотрис және 83 тіркеме трамвайды пайдалануға берді. Осы қызметтердің көмегімен жыл сайын 980,000 12,909,804 саяхат жасалды. Оның жұмсаған энергиясы 2,412,949 2,385,128 27,821 кВт/сағ. 15 XNUMX XNUMX.- TL.' Әрбір кіріс үшін XNUMX.- TL.' Шығындардың көп бөлігі жасалды және компания XNUMX.- TL пайда тапты. Бұл сандар да Ыстамбұл профилінде (экономикалық және демографиялық) XNUMX жыл ішінде айтарлықтай өзгеріс болмағанын көрсетеді.

Анкара үкіметі мен Ыстамбұл трамвай компаниясы арасында жасалған жаңа келісім-шартпен 1 жылдың 1939 қаңтарынан бастап барлық нысандар сатып алынып, Стамбул муниципалитетіне берілді. Ыстамбұлдағы алғашқы аймақтарға бөлу қозғалысы трамвай жолын тәркілеумен қатар жүрді. Өйткені үкімет (Инönü үкіметі) даму үшін қажетті ресурстардың бір бөлігін өзі ұлттандыратын трамвай жұмысынан алуға үміттенді.

Бұл сатып алудың орнына компанияға 13 жыл ішінде шамамен 1,560,000 6 12 лира төленеді. Бизнес алдымен Үкіметке өтті. Кейінірек (1939 айдан кейін), трамвай жұмысын беру 3642 жылғы 3645 маусымдағы № XNUMX заңмен анықталған кезде, № XNUMX заңмен құрылған Ыстамбұл электр трамвай және туннель жұмыстары бас басқармасы бұл тапсырманы өз міндетіне алды. муниципалитетінің.

Соғыстағы трамвайлар

IETT құрылған 1939 жылдың аяғында II. Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуы Ыстамбұлда қалалық көлік қатынасында қиындықтар туғызды. Туннельді қоспағанда, трамвай дерлік жалғыз көлік болды. Соғыстың ұзаққа созылуы, резеңке шиналы көліктерге қажетті бензин мен доңғалақтардың болмауы трамвайлардың жүктемесін тағы бір есе арттырды. Трамвай, бинт, рельс, қайшы, мыс сым және т.б. Материалдық тапшылыққа қарамастан, олар өз қызметтерін жалғастыра отырып, бұл кезеңнен сәтті өтті. Трамвай электр қуатымен жүретіндіктен, оған соғыс пен жанармай тапшылығы көп әсер еткен жоқ. Еуропада II. Екінші дүниежүзілік соғыстың барлық келеңсіз жағдайлары өмірдің әр бөлігінде көрініс тапқанымен, трамвай жалғыз ерекшелік болды және үзіліссіз саяхатын жалғастырды. Бұл жерде біз қызықты оқиғаны айтпай өте алмаймыз. Соғыс жылдарында трамвайлар да «қараңғылыққа» бағынды. Трамвай алдындағы екі шамның дөңгелек терезелері, төбенің шетіндегі төртбұрышты кішкентай терезелер қою көк бояумен боялған. Үлкен терезелерді перделер жауып тұрды. Сондай-ақ, белгіні жарықтандыратын шамның түсі өзгерген. Бұл соғыс Стамбул трамвайларына әкелген жалғыз өзгеріс болды.

Соғыс біткенше жарықты өшіретін трамвайлар осылай жұмыс істеді. Жолаушыға бұл әдет бастапқыда оғаш көрінгенімен, уақыт өте үйреніп кеткен. Трамвай алдындағы көгілдір жарықты алыстан көргендер «Келе жатыр» деп жолға қарай жылжып бара жатты. Белгі оқылмады, бірақ бұл проблема емес.

IETT ҚҰРЫЛЫСЫНЫҢ ЗАҢЫ № 3645 2-бап: Осы заңмен Ыстамбұл муниципалитетіне берілген әкімшіліктерді «Ыстамбұл электр, трамвай және туннель» атауымен құрылатын заңды тұлғаға ие Стамбұл әкімдігіне қарасты Бас директорат басқарады. операциялық бас дирекция». 3-БАП: Бас басқарманың міндеттері: а Өзіне берілген мүдделерден бас тарту және жүктелген міндеттерді орындау. b Ыстамбұлдың Румели және Анадолы жағында және оның маңайында және аралдарында электр энергиясын тарату үшін электр қондырғысын, электр трамвай желісін және туннель қондырғысын ұйымдастыру, жақсарту, өзгерту және кеңейту және осы жұмыстар үшін жылжымайтын мүлікті иеліктен шығару және міндеттеме алу. олардың операциялары бойынша барлық мәмілелер мен міндеттемелер қажет болған жағдайда троллейбус және автобус қатынасын құру арқылы талқылауды кеңейту және нығайту болып табылады.

Қосалқы бөлшектер болмағандықтан, кейбір жеңіл көліктер, жүк көліктері мен автобустар гараждарға тартылды. Қалалық қоғамдық көліктерде проблемалар болды, оны автобустар саны аз болды. Көлік иелері жанар-жағармай табудан бөлек қосалқы бөлшектерді табу мәселесіне тап болды. Алайда трамвайлар бұл мәселелерден тыс қалды. Трамвайлардың дұрыс жұмыс істемеуі өте сирек болатын. Қоймаларын күтіп-баптағаннан кейін олар ұзақ уақыт үзіліссіз сапарларын жалғастыратын. Трамвайлардың қосалқы бөлшектері автобустар мен автомобильдерге қарағанда аз болды. Екінші жағынан, материалдарды бір-біріне ауыстыру мүмкіндігі болды, өйткені олардың көпшілігінде бірдей үлгілер болды. Шындығында, электр қозғалтқышындағы бөлшектерден басқа, Стамбулдағы шеберханаларда басқаларын шығаруға болады. IETT-тің Шишли қоймасы бұл мәселеде өте сәтті болды.
Алайда 1946 жылдан кейін соғыстан кейінгі Еуропада қосалқы бөлшектер шығарылмауына байланысты трамвай жұмысында үзілістер басталды. Трамвай вагондарының көпшілігі 33 жыл болды, өсіп келе жатқан қала халқына жеткіліксіз, рельстері тозған. Рельстердің одан әрі тозуына жол бермеу үшін трамвай жылдамдығын төмендету туралы шешім орындалды. Бұл арада баспасөзде сын көбейді. Бұлардың көптеген мысалдарының ішінде келесі 2 мысалды келтіруге болады:

Адамдар кешке тар көше бойымен жүгіріп келе жатқанда,
Жолдағы трамвайлар тасбақа сияқты.
Оның бейнесі барлық жерде, тілдерге аңызға айналған,
Кеше Беязыттан қабірге он минутта жеттік.
*
…Трамвай компаниясы – Стамбул халқы.
әлі мойындаған жоқ. Біз
ағаш, қаптар, үгінділер немесе газ сандықтары бойынша,
Ол оны жинақтаушы, эмоциясыз және жансыз зат деп санайды...
Сервер Беди (Пеями Сафа)

Соңында Америка мен Бельгиядан 30 км. Рельстер рельстерге дейін көтерілу арқылы өзгертілді. 1946-1947 жылдары туннель жұмысы жойылып, трамвайлар туннель арқылы Қаракөйге түсетін жоба дайындалды. Жобаға сәйкес, туннельдің Каракөй шығысындағы ғимараттар теңізге дейін бұзылады деп жоспарланған. Бұл тым жоғары шығынды білдіреді, сондықтан жобадан бас тартылды.

1939 жылы тәулігіне 258 трамвай, жылына шамамен 15.3 млн км. 78.4 млн жолаушы тасымалданса, 1950 жылы күн сайын 267 трамвай және жылына 14.1 млн км жол жүрді. Ол 97.5 миллион жолаушы тасымалдады. Бұл көрсеткіштер соғыс жылдарында 1939 жылға дейін төмендеді.

Мысалы, 1950 жылдардағы кейбір трамвай желілеріне мұқият қарасақ, Топкапыға баратын трамвай жолында әрқашан екі вагон болғанын көрсетеді. Алдындағы тартымды мотив бірде қызыл, бірде жасыл. Қызыл түс бірінші класты, жасыл түс екінші класты трамвайды білдіреді. Билет бағасы әртүрлі болды. Бірінші класты автокөлік орындықтары былғарыдан жасалған және жұмсақ болды. Екінші позицияда орындықтар ағаш және қатты болды. Қаланың түкпір-түкпірінде қосарланған трамвай желісі сол жылдары бүгінгі Миллет даңғылында бір желіге айналып жатты. Өйткені көшенің ені кері трамвай желісін тартуға жарамсыз болды.

Ағаш терезелі ескі Ыстамбұл үйлері жолдың бір бөлігіндегі трамвай желісіне жақындай берді. Тура аялдаманың жанындағы бағананың үстіндегі бес-он шамның жанып-өшіп тұрғаны трамвайдың қарсы жақтан келе жатқанын білдіретін. Ақсарайдан келе жатқан ватман вокзалдан кетер алдында осы шамдарға қарап тұратын. Бұрылыстың көрінбейтін жағынан трамвай келе қалса, оның келуін күтетін. Бұрынғы жылдары шамдардың орнына үлкен және кең айналар пайдаланылды. Топкапымен аяқталатын трамвай желілерінде Пазартекке экспедицияның аяқталуының жақындағанын көрсететін орын болды. Бұл жерде билет иесі билет жәшігін алып, есіктің оң жағындағы айнаны бұрап бастайтын. Аялдамаларда Ватман жолаушыларды басқаратын айнаны алып тастағанда, ол артқы жағына өтіп, айнаны қону деп аталатын купенің оң жағына бұрады. Бұл келесі кездесуге біраз дайындық болды. Айнаны алып тастаған билет сатушының тағы бір міндеті – орындарды трамвай бағытына қарай бұру болды. Орындықтар бекітілмеген.

Беязыт алаңының трамвай тарихында алатын орны ерекше. Бұл Ыстамбұлдың әртүрлі аудандарына қатынайтын трамвайлардың бір бөлігі өтетін орын болды. Алаңдағы керемет бассейнді айналып өтетін трамвайлар бұл жерді басқаша кейіпке келтірер еді.

Трамвайларға арналған қабырғалардан артық ештеңе болмады. Сол жылдары Ыстамбұл қаласының ішкі шекарасы Айвансарайдан басталып, Эдирнекапы, Топкапы, Мевланакапыдан Едикулеге дейін төмендейтін қабырғалармен сызылған. Қабырғалардың арғы жағы қала сыртында болды. Бұл өте оқшау болар еді.

Трамвайлар қаланың Бейоглу жағын безендірді. Трамвайлар Беязыт, Сиркечиден Мачкаға, Аксарайға, Фатихтен Харбиеге, Тунельден Шишлиге, Сиркечиден Межидиекөйге және Эминönüден Куртулушқа дейін жүріп жатты. Бұл жолдардағы трамвай Ыстамбұлдың ойын-сауық орталығы Бейоглу арқылы Истиклал көшесі арқылы өтетін. Таксим алаңындағы ескерткішті айналып өткеннен кейін ол бес түрлі ауданға қарай бет алды: Харбия, Мачка, Куртулуш, Шишли және Межидиекөй. Mecidiyeköy Бейоғлу бөлігіндегі трамвайлардың соңғы аялдамасы болды. Трамвайлар Али Сами Йен стадионының дәл артында бүгін бұзылған IETT көліктер бөлімінің алдында тоқтайтын. Одан әрі бостандар мен тұт бақтары болды.

Бейоғлу аймағының трамвайлары қатысып, куә болған тағы бір маңызды тарихи оқиға – 6-7 қыркүйек оқиғалары. Талан-таражға түскен Бейоғлу дүкендерінің үстіңгі маталары трамвайлардың артына түсіп, шаң басылғанша трамвайлар жұмыс істемеді. Бүгін Бейоглуда жұмыс істейтін ностальгиялық трамвайдың ескі тыңдаушылары сол күндерде өмір сүрген және куә болған бейнелерді ынтамен сипаттайды.
Босфорға баратын жалғыз желі Эминөнү-Бебек желісі болды. Бұл жолдың трамвайлары басқаларынан ерекше болды. Ыстамбұлдың ешбір ауданында үш вагондық трамвай жүрмейді. Дегенмен, үш вагоннан тұратын трамвайлар Эминону мен Бебек арасында әрқашан жұмыс істейді. Себебі; Эминөңіден Бебекке дейінгі жолдың түзу, еңісі жоқ немесе жолаушылар санына байланысты сипатталды.

Бешикташ пен Ортакөйдің арасында трамвайлар ең жылдам жүретін орын болды. Чыраған сарайының қирандыларының алдынан «жел сияқты» өтіп бара жатқан трамвайлар құрмет стадионына тоқтады. Бұл ұстаным әдетте матч күндері болатын. Жолдың Ортакөйден кейінгі бөлігі Бебек трамвайлары үшін болды. Арнавуткойда трамвай жолы теңізге параллель жүретін. Кейде мұнда трамвайлар мен қалалық паромдар арасында жарыс басталады. Трамвайдың қоңырауы мен пароходтың ысқырығы қысқа жарыстың ең айқын белгісі болды. Алайда, жарыс жеңімпазы анықталмайтын еді. Жолдың кей жерлерінде құрылыстар теңіз бен трамвай желісінің арасына келіп, кейде паром пирске тоқтап немесе бағытын өзгертіп, жарыс жолында белгісіз мәремен қалатын. Құрлықта соққан толқын балалар трамвайларының терезелерін суландыратын. Бұлақ мүйісі қыста жерлестерін селт еткізетін жер болған. Бебек желісінде жұмыс істейтін жаттықтырушылар Акынты Бурну мен Арнавуткөйден өтіп бара жатқанда Босфордан соққан желден зардап шекті. Ватманстың айтуынша, Ыстамбұлда қыста өздерін ең суық сезінетін үш жер; Бұл Арнавуткөй, Көпрүүстү және Сарачанебашы болды. Сондықтан бұл нүктелерден машықтанушылар өте жылдам өтуді қалады, олар жылдамдатады.
Анадолы жағы трамвайларына қысқаша көз жүгіртетін болсақ, трамвай үлгілері мен түстерінің әртүрлі екенін көреміз. Сары, күлгін, көк, жасыл боялған трамвайлар жүрді Kadıköy'сонымен қатар. Олар қаланың басқа бөліктерінде жүретін трамвайлардан айтарлықтай ерекшеленді. Бұл айырмашылық есіктерден бастап, орындықтарға дейін әр бұрышта анықталды. Саяхат әлдеқайда ыңғайлы болды. Жер асты дүмпулері аз болды. Анадолы жағындағы трамвайлардың орталығы Kadıköy'NS. Барлық жолдар осы жерден басталды. Жағажайда тізілген трамвайлардың алғашқы аялдамасы пирстан шыға берісіндегі ағаштардың астында болды. Мода, Фенербахче, Бостанжы, Үскүдар, Кысыклы және Хайдарпашаға баратындар осы аялдамада күтетін. Бірінші жойылған трамвай желісі Kadıköy- Бұл сән желісі болды. Алтыолдан Модаға қайтатын трамвай желісі бөлшектелді.

Каламыш, Фенербахчеси, Гөзтепе, Эренкөю, Каддебостаны, Суадие және Бостанжы Стамбулдың жазғы аудандары болды. KadıköyАлтынйолдан шыққан трамвайлар түсіп, Құрбағалыдере көпірінің үстінен өтетін. Фенербахчеси стадионының алдынан өткеннен кейін олар Қызылтопрак аялдамасына жетеді. Қызылтопырақтан сәл ұзағырақ жерде Қойма деген тағы бір аялдама болды. Мұнда трамвай желісі екіге бөлінген. Бостанжы трамвайлары келе жатқанда, Фенербахчеси трамвайлары Каламыш көшесіне айналады.

№4 трамвай бұрын Бостанжыға қатынайтын. екі вагоннан тұрады Kadıköy- Бостанжы трамвайының алдыңғы вагоны бірінші, ал артқы жағы екінші позиция болар еді. Трамвайлар Бағдат көшесі арқылы өтетін. Жолдың екі жағына желі тартылып, ортасынан басқа көліктер келіп-кетіп тұратын. Бостанжы трамвайы Қызылтопрак-Гозтепе-Суадие жолымен жүріп, пойыз көпірінен өткеннен кейін еңіспен төмен түседі. Еңістің соңы Бостанжы алаңы болды. Пристанға апаратын көшенің алдынан қисайып келе жатқан трамвай тарихи субұрқақтың жанынан өтіп, аялдамаға келетін.

KadıköyҮскүдар арасындағы тасымалдау да трамваймен қамтамасыз етілді. Бұл желіде №12 вагон жұмыс істеді. KadıköyОл Чайырбашыдан Селимиеге, одан Тунисабағыға дейін көтеріліп, Қаражаахмет зиратының артына қалды. Сосын Ахмедиеден оралып, Үскүдарға өтеді. «Қаражаахметте біреу түсіп жатыр ма?» Оның даусы күлкі туғызатын.

Кысыклы трамвайы Селимиедегі коммутатордан шығып кететін. Зираттардан өткен соң Бағларбашыға алып барды. Соңғы аялдама Кысыклы болды. Чамлыжа төбесінде пикникке келгендер осы жолды пайдаланды. Тағы бір сызық KadıköyБұл Хасанпаша желісі болды. Ол Газанеден, газ тарататын қондырғыдан қайтып келетін.

Пристанға апаратын көшенің алдынан қисайып келе жатқан трамвай тарихи субұрқақтың жанынан өтіп, аялдамаға келетін. Аялдама Алтынтепеден түсіп, пойыз көпірінің астынан өтіп, Бостанжыға қосылған жолдың соңында болды. Бостанжыдан жаңа экспедицияға KadıköyБұл жолы .. жаққа қарай бет алған трамвай жолдың арғы бетінен қозғалады.

1950 ЖЫЛДАН КЕЙІН АЯҒЫНА

40-жылдардың аяғында «автокөлік және асфальт» дуэті патшалық тағына отырды. Рельс пен вагон «тапон, ескірген және ескірген» деп саналды. Сондықтан 1947 жылы Нихат Ерим Қоғамдық жұмыстар министрлігіне келіп, Түркиядағы алғашқы «магистраль» саясатын бастады; Ол импорт және қызметкерлерімен мақұлдағанда, бұл шешімнің соңы Стамбул трамвайларына әсер етеді.

Расында, 1950 жылдардың басы Ыстамбұл тарихында, сондай-ақ ел тарихында жаңа дәуірдің басталуы болды. Көппартиялық жүйеге көшуімен Стамбұл да орталық үкіметтегі өзгерістерден өз үлесін алатын болды. Қалада үлкен аймақтарға бөлу қозғалыстары мен экспроприациялар басталды. Ғимараттар бұзылып, көшелер кеңейтіліп, егіс алқаптары ашылды. Екінші жағынан, автокөліктер саны тез өсті. Ыстамбұл көшелерінде жаңа көлік пайда болып, Долмус әуеге көтерілді. Дүниедегіден айырмашылығы, автомобиль жеке көлік емес, тоқтап-тұратын көлік түрі болды. Бельгиядан триптихпен әкелінген және заңсыз сатылған ірі американдық көліктер біздің еліміздің қосалқы бөлшектер мен жанар-жағармай жағынан шетелге тәуелділігін нығайта түсті.

Екінші жағынан, Ыстамбұлда монтаж өнеркәсібінің жұмыс орындары өркендеп, зауыттар қарқынды дамып, Анадолы мен Балқаннан келген иммигранттармен түнгі қалашықтар саңырауқұлақтай өсіп, Ыстамбұл тез өсті.

Бір қызығы, жаңа (екінші) аймақтарға бөлу қозғалысымен ашылған әуе жолағы сияқты жолдарға трамвайларды қосу ешқашан қарастырылмаған және трамвай қала көрінісінен әдейі жойылған. Атап өткендей, қоғамдық ауа да трамвайлардың пайдасына болмады.

Осының барлығының нәтижесінде 1 жылы 1953 тамызда Мачка-Түнел-Трамвай желісі жойылды. Содан кейін, Таксим-Эминону, Kadıköy- Мода мен Бостанжы желілері келе жатты. Трамвайлар үнемі шығынға батып отырды, ал автобустар пайда тауып отырды. Бұл ретте трамвай басқармасын жою керек, өйткені көлік саны аз, ол қозғалысты бұзады, вагондар ескіреді, жолаушылар азаяды, т.б., оның саясаты кеңінен етек алды.

Трамвайлар алынып тасталатыны белгілі болды, бірақ уақыт белгісіз. Сонымен қатар, Анадолы жағында, Үскүдар және Хавалиси қоғамдық трамвай компаниясы көліктерінің басқа қозғалысты бұзуына жол бермеу үшін жолдағы трамвай рельстері көмілді. Алайда, кәсіпорынның экономикалық жағдайы шайқалды. Ол өз міндеттерін орындай алмады. 11 жылы 1954 қарашада өткен компанияның жалпы жиналысында тоқтату және жою туралы шешім қабылданып, бизнесті Стамбул муниципалитетіне беруді сұрады. Баспасөз беттерінде жарияланған мақалаларда муниципалитеттің бұл компанияны өз қолына алмағаны сынға алынды. Соңында муниципалды кеңестің 1 жылдың 1955 сәуірінен бастап Анадолы жағы трамвай жұмысын IETT-ке беру шешімі Анадолы жағының тұрғындарын қуантты.

Біраз уақыттан кейін бұл ұйым да IETT бас дирекциясына қосылды. Ыстамбұлдағы қазір толығымен IETT басқаратын 56 трамвай желісі 1960 жылы 16 жолға дейін қысқарды. 1950 жылы кәсіпорынның 7.4 миллион лира кірісі 10 миллион лира шығыс ретінде жүзеге асырылса, 1960 жылы 9.8 миллион лира кірісі 23.7 миллион лира шығыс болды. Көріп отырғанымыздай, 1950 жылдары шамамен 3 миллион лира болған бюджет тапшылығы 1960 жылдары 10 миллион лирадан асты. Сонымен қатар, 1951 жылы күніне 262 трамваймен жылына 13.6 млн км. Жыл сайын 97.8 млн жолаушы тасымалданса, 1961 жылы 82 трамваймен жылына 4.2 млн км. және 26.5 млн жолаушы тасымалданды

Осылайша, атты трамвайлардан тура 90 жыл өткен соң, Стамбул жағында электр трамвайы аяқталды. Троллейбустарды пайдалануға беру үшін соңғы дайындық жұмыстары жүргізілді. Телефон тапсырысымен трамвайлардың 12 жылы 1961 тамызда Стамбул жағына соңғы сапарын жасайтыны хабарланды.
Соңғы күні вагондардың барлығы гүл шоқтары мен лавр бұтақтарымен безендірілген. Кейбіреулерінің вокзал алдында «соңғы жорық» деген жазуы бар, ал кейбіреулерінің терезелерінен «қош бол, құрметті жолаушылар!» деген мата вымпелдері ілулі тұрды. ... Вагондарды безендіргендер бұрынғы аға, адал қызметкерлер еді. Бұл үшін Әкімшілік шешім қабылдаған жоқ; лорд жерлестер билет иелері болды.

Қош бол, ҚҰРМЕТТІ ЖОЛАУШЫ!

Оқиғаның куәгері, осы кітаптың маңызды дереккөздерінің бірі болып табылатын Стамбулдағы Трамвай кітабының авторы Челик Гүлерсой мырза кітабын ащы сөзбен аяқтайды:

«Өміріміздің жартысы трамвайлар болды ма?»

Ыстамбұлдықтар жақсы көретін және қастерлейтін трамвайдың алынуында Ақсарай маңызды орынға ие болды. Ыстамбұл трамвайларын құрбан ету туралы көп ойланбады. Ақсарай Ыстамбұлдағы трамвай жойылған бірінші аудан болу бақытсыздығын бастан кешірді. Мұның бірден-бір себебі Ыстамбұлдағы аймақтарға бөлу қозғалысының Ақсарайдан басталғаны болды.

Биліктің айтуынша, Ыстамбұлға баратын трамвай қажет емес еді. Бұл пайдасыз болды, оның үстіне көлік қозғалысын бұзды. Ол негізінен қалалық қоғамдық көлікті қамтамасыз етіп, қаланы бір шетінен екінші шетіне жалғайтын күндер артта қалды. Ыстамбұлда «аймақтандыру қозғалысымен» «жаңартылған» трамвайға орын болмады. Жылдар бойы Ыстамбұлдың «сүйіктісі» болған трамвай көзден таса болды. Оның қызметтері мен артықшылықтары дерлік ұмытылып, шетке ығыстырылды. Шындығында, «жаңарған» Ыстамбұлға трамвайды ұнатпайтындар көп болды. Тіпті, кең көшелерде тарихи трамвайды «қарабайыр» деп белгілегендер де болды. Оның орнына көп жолаушы тасымалдайтын және жылдам жүретін заманауи көліктер қажет болды. Бұл көлік Стамбулда осы уақытқа дейін жұмыс істемеген троллейбус.

Ешқандай тексеру, зерттеу жүргізілмеген, нысандар мен олардың нысандарын жаңғырту жұмыстары жүргізілмеген. Егер жақсы зерттелсе, трамвай жұмысының жойылуын Стамбұлдың қазіргі көлік проблемаларының қайнар көзінен көруге болады. Стамбул жағы трамвайлары баржаларға тиеп, қаланың Анадолы жағына жіберілді. 1961 жылы Анадолы жағында жұмыс істейтін трамвай желілері келесідей:
IETT трамвай басқармасы 1965 жылы Анадолы жағында 12.9 миллион лираға 2.8 миллион жолаушы тасымалдады.' Табыстың көп бөлігі 10 миллион лира.' шығындарға ұшырады. Бұл жерде назардан тыс қалмайтын тағы бір мәселе Стамбул трамвайларының парк нөмірлерінің кейбір ерекшеліктері болды.

Мысалы; бір флот нөмірленген трамвайлар II. Орналасқан жері, қосарлы паркі бар трамвайлар I орынның көліктері болды. 1914 жылдан 1966 жылға дейін Ыстамбұл мен Анадолы жағында барлығы 350 трамвай қызмет етті. Бұл көліктердің ақаулары мен техникалық сипаттамалары төменде келтірілген.

AEG үлгісіндегі трамвайлардың 21-інде ауа тежегіштері мен автоматты есіктері болды. Кейінірек олардың шассиі IETT шеберханаларында ұзартылды, бұл оларға көбірек жолаушыларды қабылдауға мүмкіндік берді. Осы трамвайлардың бірін IETT инженерлерінің бірі Метин Дуру 1954 жылы жергілікті материалдармен және шеберлікпен өндіріп, пайдалануға берді. Сонымен қатар, 6 трамвай қозғалтқышы Паркинсон троллейбус қозғалтқыштарына ауыстырылды. Бұлар Куручешме жолында сыналған. «Ландровер» джипі мен трамвай бір мезгілде мұрындық болып әкелініп, қозғалысқа келтірілді. Трамвай бар жылдамдықпен келе жатқанда, джиптің км.' Ол сағатта 60-ты көрсетіп тұрды. Алайда трамвайда қатты дүмпулер болды. Кейінірек бұл мәселе кедергілерді реттеу арқылы шешілді.

TH үлгісіндегі трамвайлар 19 бірлікте әкелінді және қос тіркемелерді тарту үшін салынды. Бұлар Бешикташ қоймасына берілді.

Siemens трамвайларын Анадолы жағындағы Үскүдар және жақын маңдағы қоғамдық трамвай компаниясы пайдаланды. Есіктер ортасында болды және жылжымалы болды. Тіркеме ретінде пайдаланылатын түрлері де болды.

ТЕХНИКАЛЫҚ СИПАТТАМАЛАР

Модель: CPN
Қозғалтқыш: қуаты 50 кВт Siemens, тұрақты ток 550 вольт екі электр қозғалтқышы
ЖЫЛДАМДЫҚ: 60 км/сағ
Сыйымдылығы: 34 жолаушы, 12 отырған / 22 тұрған
ӨНДІРІС ОРНЫ: Ф. Германия
ҚЫЗМЕТКЕ КІРУ: 10.1.1914
МОДЕЛЬ: БЕРГМАН
Қозғалтқыш: BERGMAN 50 кВт, тұрақты ток 550 вольт екі электр қозғалтқышы
ЖЫЛДАМДЫҚ: 60 км/сағ
Сыйымдылығы: 37 жолаушы, 12 отырған / 25 тұрған
ӨНДІРІС ОРНЫ: Ф. Германия
ҚЫЗМЕТКЕ КІРУ: 1914
МОДЕЛІ: AEG
MOTOR: AEG 45 кВт қуаты бар екі электр қозғалтқышы, тұрақты ток 550 вольт
ЖЫЛДАМДЫҚ: 60 км/и
Сыйымдылығы: 45 жолаушы, 12 отырған / 33 тұрған
ӨНДІРІС ОРНЫ: Ф. Германия
ҚЫЗМЕТКЕ КІРУ: 1926
МОДЕЛЬ: TH
MOTO: Томсон 65 кВ қуат, 600 вольт тұрақты ток екі электр қозғалтқышы
ЖЫЛДАМДЫҚ: 60 кВт/сағ
Сыйымдылығы: 34 жолаушы, 12 отырған / 22 тұрған
ӨНДІРІС ОРНЫ: Ф. Германия
ҚЫЗМЕТКЕ КІРУ: 9.1.1928
МОДЕЛЬ: Siemens
Қозғалтқыш: Siemens қуаты 50 кВт, тұрақты ток 550 вольт
ЖЫЛДАМДЫҚ: 50 км/сағ
Сыйымдылығы: 42 жолаушы, 22 отырған / 20 тұрған
ӨНДІРІС ОРНЫ: Ф. Германия
ҚЫЗМЕТКЕ КІРУ: 1934

АЛҒАШҚЫ ЕРеуілге ҚАТЫСҚАН ЖҰМЫСШЫЛАР

Біз трамвай тарихымызды бірнеше тарихи оқиғалар мен ерекшеліктерді атап өту арқылы аяқтағымыз келеді:
· Түркия Республикасының тарихындағы алғашқы ереуіл тәжірибесін Стамбул трамвай компаниясының жұмысшылары 1928 ж. Бұл ереуілге 110 трамвай жүргізушісі мен билет иелері қатысты. Сондықтан, трамвай алғашқы тасымалдау бизнесі болумен қатар, бірінші ереуіл жасалған бизнес ретінде де ерекшеленеді.
· Ел ағасының естелігінде қызықты оқиға айтылады. Бір азамат Бешикташ трамвай депосына келіп, қолында жазылған қағазға трамвайлардың өзіне тиесілі екенін, оларды сатып алғанын және оларды өз ауылына жеткізгісі келетінін айтады. Ер адамды сендіру қиын болды. Ақырында жұмыс тазаланады. Сол кездегі атақты қалта ұры Осман қырғауыл трамвайларды арбаға сатты. Қолындағы құжат екі трамвай үшін 5,000 мың лира төлегенін көрсетеді.

Қызыл және жасыл трамвайлар бір жолдағы жолаушыларға баға айырмашылығын қолдану арқылы жайлылық нұсқаларын ұсынды.
· Әсiресе сенбi-жексенбi күндерi солдат-офицерлер үшiн бейбiт тұрғындар келе алмайтын трамвайлар ақысыз болды.
· 40-жылдары Ыстамбұлда трамвай басқармасында 2 сағатқа жарамды трансфер билеті қолданылған.
· Фатих-Харбие сияқты маңызды беткейлері бар трамвай жолдарында әдетте бір вагон (мотрис) жұмыс істеді.
Жаз айларында жан-жағы ашық, басқа трамвайларға қарағанда серпілмейтін трамвайлар жүрді. Оларға халық арасында «Танго трейлері» деген лақап ат берілді.
· Стамбулдың танымал және сүйікті тұлғалары трамвайлармен және кейбір трамвай желілерімен анықталды. Бұрынғы машықтанушылардың бірі Мехмет Чобаноғлұның айтуынша, Едикуле-Бахчекапы трамвай желісі туралы айтқанда ойға бірінші келген атақтылар Текирдагтан келген Хусейин Пехливан мен Исмаил Дюмбуллу болды.

· Трамвайлармен есте қалатын тағы бір сурет; Қозғалыс кезінде тегін жүру үшін трамвайдың артына асылып қалған студенттер немесе билет иелерін ішінен жалғыз билет сатып алып, жынды етіп жіберген студенттер. Екі тіркемесі бар сериялар, жазғы вагондар трамвайлардың ұмытылмас бөліктері болды. Трамвайға секіру немесе түсу балалар үшін құмарлық болды. Бұл жұмысты білмеу балалар арасында үлкен жетіспеушілік ретінде көрінді және алғашқы мүмкіндікте оның достары сол баланы трамвайға секіруді үйретеді. Бұл істің шеберлері «9-мен бара жатқанда трамвайдан секіремін» деп мақтанатын. «9» ватма алдындағы тұтқаны бұруға болатын соңғы нүкте болды. Бұл трамвайдың ең жоғары жылдамдығының көрсеткіші болды. Трамвайлардың алдыңғы және артқы жағында «Секіруге тыйым салынған және қауіпті» деп жазылғанымен, олардың әсері көп болды деп айтуға болмайды. Трамвайдан секіріп бара жатып доңғалақ астына түсіп, мүгедек болып, мерт болғандар болғанымен, бұл оқиға жалғасын тапты.

· Электр трамвайлары қауіпсіз көліктер болды, олар ат трамвайларына қарағанда апатты азырақ туғызды. Апаттың басты себебі жылдамдықты шамадан тыс асырып жіберген. Трамвайлардың орташа жылдамдығы бұрылыстар мен адамдар көп жиналатын жерлерде 5 км/сағ, ал ашық және түзу жолдарда 20-25 км/сағ болды. Бұл жылдамдықтар төмен түскен кезде, жаңбыр жауған кезде және бұрылысқа шыққанда көліктердің жолдан шығып кетуіне себеп болды. Апаттың тағы бір себебі тежегіш ақаулары болды. Әсіресе II. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі материал тапшылығы кезеңінде тозған тежегіштер үлкен рөл атқарды. Техникалық ережелерді сақтамай, берік тежегіштерді қолдану да маңызды болды. трамвайлар; Оның әртүрлі тежегіштері болды, соның ішінде электромагниттік, реостатикалық, тура және қол тежегіштері және олардың пайдалану ережелері болды. Материалдың ескіруі немесе дұрыс пайдаланбау жағдайында «аквапланинг» сөзсіз нәтиже болды. Апаттың тағы бір себебі ауа-райы. Рельстерді ылғалдандыратын кез келген жағдайда құмның үздіксіз төгілуін қамтамасыз ететін ішкі механизм жұмыс істеді. Қайықшы жолды құмсыз бастауға немесе құбырлардың құмды рельске ағызбауына жауапты болды. Осының бәріне қарамастан, трамвайлар қазіргі көліктермен салыстырғанда өте қауіпсіз жол жүру құралы болғанын тағы да айта кеткен жөн.

ШИШХАНЕ АЗЫҚТЫРУ Ыстамбұл трамвайларында әртүрлі күндерде әртүрлі апаттар болды. Дегенмен, бұл апаттардың біреуі ғана бар; Бұл ескі стамбұлдықтардың есінде. Шишхане апаты деп аталатын бұл апат 26 жылы 1936 ақпанда болды. Ватман Фахридің басшылығындағы №122 флотты трамвай Фатихтен Харбиеге бара жатқан жолда, Шишхане баурайында тежегішін жоғалтып, тез төмен түсіп, көп пәтерлі үйге соғылған кезде тоқтады. Толып жатқан трамвайда жолаушылар бірінің үстіне бірі үйіліп жатты. Соқтығысу мен жаншылуы салдарынан 6 жолаушы қаза тапты. №122 трамвай да зақымданған, пайдалануға жарамсыз. Осы трамвай апатынан кейін қалалық көлікте кейбір шаралар қабылдау керек деп есептейтін зерттеулер жүргізілді. Сәйкесінше, трамвайға 28 жолаушыдан артық алмау туралы шешім қабылданды. Алайда, апаттың салдары жойылғандықтан, бұл шектеу аз уақыт ішінде жүзеге аспай қалды. Осы уақытта Шишли қоймасындағы ағаш шеберханасында №122 трамвай жөнделді. Оны бір қолында бір саусағы қалған Аристиди есімді шебер қайта жасаған. Алайда, барлық билік трамвай қайта іске қосылады деп қорықты. Өйткені 122 флот трамвайға мінбейтін еді. Соңында трамвай паркінің нөмірі 180-ге ауыстырылды. Сөйтіп ол экспедицияға шықты. Ол көп жылдар бойы жұмыс істеді. Шишхане апатына себепкер болған және сапарын аман-есен жалғастырған трамвай екенін ешкім түсіне алмады.
· Қар жауған күндері сызықтардағы «қайшыны» үнемі тазалау қажет болды. Тазаланбаса, қар мұзға айналып, қайшыны ашып-жабуға кедергі болды. Осы себепті сызықтардың белгілі бір бөліктеріндегі қайшылар әрқашан қарлы күндерде болады.

· Бұрын IETT командалары жұмыс істеген. Қолдарына ұзын үтік алып қайшыдағы қар мен мұзды алған шенеуніктер кейін шағын сыпырғыштармен тазартты. Жаңбырлы немесе суық ауа райын сылтау етіп, қиын жұмыс ортасынан құтылуды ешкім ойлаған жоқ. Туған жерінен бастап билет сатушыға дейін, плантоннан бастап жол ашқан жұмысшыға дейін міндетін өтеуге толқыды. Осылайша, үш-бес сағаттық жаңбырдан кейін Ыстамбұл қар мен жаңбырға қарсы тапсыру туын көтермес еді.1

ЖӘНЕ ҚОРЫТЫНДЫ…

1966 жылы Анадолы жағында трамвай жұмысы тоқтатылғаннан кейін көліктер Кушдилидегі трамвай депосына жеткізіліп, ұзақ уақыт сол жерде сақталды. Тапсырыс беруші пайда болса, олар сатылады. Алайда, газеттердегі жаңалықтарға қарағанда, трамвай сатып алу да, сату да болған жоқ. Олар қар мен жаңбырда шіриді. Трамвайлардың бір бөлігі сынықтарды сатушыға берілді. Кейбір алынбалы орындар сатылымда.

Жазғы кинотеатр операторлары сатып алады деп ойлап, IETT газеттерге «орындықтар сатылады» деген хабарландыру берді. Бірақ ешкім мән бермеді.

Тіпті олар жағажайда пайдаланылса немесе балғамен жойылса да, әлі де трамвайлар болды. Жұмыс жағдайындағы 125-тен астам трамвай күндер бойы күткеннен кейін IETT көліктер департаментінің басшысы Әділ Тахтажы олардың бірнешеуін бағалау үшін бас менеджер Саффет Гуртав пен мэр Фахри Атабейге ұсыныс жасады. Тахтажы «Көлік мұражайын құрайық. Трамвайларды осында қояйық. Біз оларды ұмытудан сақтаймыз», - деді ол. Әкім трамвайларды алып тастап, орнына троллейбус желісін орнатқан Әділ Тахтажының бұл ұсынысын мақұлдады. Жұмыс бірден басталып кетті. Лагерьге жөнелтуден аман қалған 15-20 вагон күрделі жөндеуден өтіп, бұрынғыдай ретке келтіріліп, мұражай ашылды. Ақырында Kadıköy Кушдилидегі трамвай депосы IETT көліктер мұражайы болды.

Бірақ Ыстамбұлда көлік мұражайы көп көрінді. ғимараттың жартысы Kadıköy Өрт сөндіру бөліміне берілді. Мұражайда трамвайларға орын болмады. 1990 жылы мұражайдан шығарылған екі трамвай есігінен моторына дейін, терезеден орындығына дейін жаңартылды. Олардың артында мұражайдан алынған екі жасыл «тіркеме» орнатылды. Қазір ол Түнель-Таксим желісінде жұмыс істейді. Олар Таксим мен Түнельдің арасында бұрынғы Бейоглу келбетін жасағысы келгендей алға-артқа жүреді.

1 жылдың 1996 наурызында IETT-тің Каракөй бас кеңсесінің кіреберісінде негізінен фотосуретке негізделген және трамвай жұмысының бірнеше бөлігін көруге болатын мұражай-көрме ашылды.

НОСТАЛГИЯЛЫҚ ҚОЛДАНБА

Мұражайдың таратылуы кезінде кейбір ескі трамвай тракторлары мен вагондары әлі де жұмыс күйінде болды, жергілікті үкімет трафиксіз жаяу жүргіншілер аймағы тәжірибесін күн тәртібіне шығарды, ал ескі Стамбулдықтардың трамвай ұмтылыстары бір нүктеде қиылысады және жоба аталған трамвайларды Бейоглу Истиқлал көшесінде, Тунель мен Таксим арасындағы шектеулі ауқымда болса да жүргізеді.

29 жылы 1990 желтоқсанда ескі түстері мен ерекшеліктерімен пайдалануға берілген Түнель-Таксим трамвайы екі трактор мен вагоннан тұрады. 15 жылдың 1991 қаңтарына дейін бұл трамвайлардағы жол жүру ақысыз болды, ал осы күннен кейін жеңілдетілген билет бағасы қолданылды. IETT жеңілдетілген автобус билеттері 20 жылдың 1991 наурызынан бастап трамвайда жарамды. 600 вольттық тұрақты токпен жұмыс істейтін трамвайлардың максималды жылдамдығы 40 км/сағ және олардың қозғалтқышының қуаты 2 х 51 ат. Әр көліктің салмағы 13 тонна. Желінің ұзындығы – 1,860 метр, рельстің ені – 1000 миллиметр. 80 мм2 сым қимасы бар трамвайлар пайдаланатын рельс түрі гофрленген. Мотристердің ұзындығы 8,5 метр және ені 2.2 метр.

Орындар саны моторларда 12, тіркемелерде 18. Түнель филиалы әлі күнге дейін үздіксіз және еш қиындықсыз жұмыс істейді және ол Стамбулдықтар мен туристер үшін тартымды орталық болу қасиетін сақтайды.