Темір жол секторындағы реформалық қозғалыстар

Темір жол секторындағы реформалық қозғалыстар
Темір жолдар туралы жиырма жыл бұрын жоспарлы экономикамен және мемлекеттік басқарумен айтылғанымен, олардың алғашқы пайда болуын АҚШ пен Англияда жеке сектор жүзеге асырды. Солтүстік Америка елдері, АҚШ және Канада үшін бұл жағдай бүгінгі күнге дейін өз пішінін сақтап қалды, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін Еуропа елдерінде және әлемнің көптеген басқа елдерінде темір жолдар мемлекеттік монополияда өз қызметін жалғастырды.
Автомобиль жолдары мен әуе жолдарының дамуымен өзінің гүлденген кезеңін артқа тастаған теміржол саласы қызмет сапасының нашарлауы, сәтсіздігі сияқты себептерге байланысты бүгінгі тұтынушылардың жылдамдық, жайлылық, есіктен есікке тасымалдау сияқты қызмет күтулерін қанағаттандыра алмай қалды. басқару және жеткіліксіз инвестициялар. Нәтижесінде теміржолға сұраныстың төмендеуі және теміржол кәсіпорындарының шығынынан мемлекет бюджетіне түсетін ауыртпалық автомобиль және әуе жолдары сияқты қарқынды дамып келе жатқан көлік түрлерінің болуына байланысты теміржол жүйесінің қажеттілігіне күмән туғызады. , ал екінші жағынан, магистральдар мен әуежайлардағы сыйымдылық пен кептеліс сияқты мәселелерді шешу үшін балама ретінде пайдаланылуы мүмкін. Оның басқа көлік жүйелеріне қарағанда қауіпсіз және экологиялық таза болуы да сектордың тартымдылығын арттырды, ал технологиялық жетістіктер жылдамырақ көліктердің құрылысына және тиісті инфрақұрылымның дамуына қолдау көрсетті. Осылайша, тасымалдау саясатының күн тәртібіне қойылған темір жол саласындағы реформалар осы шарттарда басталды.
Теміржол реформаларының салада бәсекелестік орта қалыптастыру және басқа көлік жүйелеріне қарсы бәсекеге қабілеттілік алу сияқты екі тұғыры бар деп айтуға болады. Сектор ішінде бәсекелестік орта құруда инфрақұрылымдық-көлік қызметі қандай құрылыммен жүзеге асады деген сұрақ туындайды. Темір жолдардағы инфрақұрылым-көлік қызметі көлденең немесе тігінен конфигурациялануы мүмкін; Екі құрылымдық модель бойынша бәсекелестік орнатуға болады. Көлденең құрылымдаудың мысалдары болып табылатын АҚШ және Канада сияқты елдерде тік интеграцияланған құрылымда инфрақұрылымдық-көліктік қызметті жүзеге асыратын бірнеше теміржол кәсіпорындары арасында бәсекелестік орта бар. Соңғы жылдары темір жолға үлкен инвестиция салған, өнеркәсіп пен сауда көлемі дамыған және қолайлы географиялық құрылымға ие кейбір елдерде байқалған мұндай құрылымда теміржол желілері соншалықты дамыды, сондықтан бір емес бірнеше желі пайда болды. ел ішіндегі әртүрлі маршруттарды қосатын (параллельді сызықтар) рұқсат етілді. Көлденең құрылым табиғи жолмен дамитын параллельді желілер бәсекелестігі, бір жағынан, тікелей бәсекелестік ортаны жасайды, осылайша темір жол тасымалының ақысын төмендетуге қысым жасайды; Екінші жағынан, вертикальды интеграцияланған қызмет көрсетудің арқасында инфрақұрылым-қондырма қызметтеріндегі өзара әрекеттесу дұрыс, уақтылы және жергілікті жерде инвестициялық шешімдер қабылдауды қамтамасыз етеді. Дегенмен, бұл модельдің ең үлкен кемшілігі - ол тығыздық экономикасынан жеткілікті пайда алуға мүмкіндік бермейді. Сонымен қатар, инфрақұрылымды параллельді бәсекелестікке сәйкес құру кез келген елде физикалық және экономикалық тұрғыдан ұтымды таңдау жасай алмайды.
Параллель сызықтар құрылмаса да, көлденең құрылымдау кезінде жанама түрде бәсекелестік ортаға қол жеткізуге болады. Бұл жүйеде қолданыстағы теміржол желісі бөлінген құрылымға айналады және әрбір желі негізгі порттарға немесе үлкен көлік көлемі бар өнеркәсіптік қалаларға қосылады. Сондықтан, бір бағыттар арасында болмаса да, пайдаланушыға шығу немесе межелі нүктелердің бірінде бірнеше желіге кіруді қамтамасыз ету арқылы таңдау жасау мүмкіндігі беріледі. Латын Америкасы аймағындағы теміржол реформаларынан кейін дамыған бұл жүйе кейбір елдерде сәтті нәтиже берді. Дегенмен, әрбір пайдаланушы бірдей артықшылықты қамтамасыз ете алмайды.Модельдің проблемалық аспектілері кейбір пайдаланушылар, әсіресе ішкі аймақтарда, бір теміржол жұмысымен бетпе-бет келеді және кейбір нүктелер арасындағы тасымалдау үшін бірнеше теміржол желісі қажет. темір жолдың бөлінген құрылымына.
Дайындалған заң жобасының зерттеулерінен түсінуге болатындай, Түркия да мысалға алған Еуропалық Одақ реформасы процесінде сектордағы бәсекелестік ортаны қамтамасыз ету үшін тік құрылымдау үлгісі ұстанды және инфрақұрылым-көлік қызметі кем дегенде бухгалтерлік есеп негізінде; Қазіргі уақытта теміржол тасымалымен айналысатын құрылған компаниялардан басқа, тәуелсіз теміржол компанияларына инфрақұрылымды пайдаланғаны үшін төлемақы төлеуге нарыққа шығуға рұқсат етілді. Бұл жүйеде инфрақұрылымдық қызмет Ұлыбританиядан тыс жерлерде қоғам тарапынан монополия ретінде жүзеге асырылады; дегенмен, көлік қызметінің қосалқы нарығында бәсекелестік қолайлы болады. Тәуелсіз теміржол компанияларының үлкен инвестицияны қажет ететін инфрақұрылымдық шығындарды көтермейтіндігі нарыққа кіруді тартымды етеді. Екінші жағынан, темір жол кәсіпорындарының бірыңғай теміржол желісінде үздіксіз қызмет көрсетуі қызмет көрсету сапасына оң әсер етеді. Бұл модельдің ең сынға ұшырайтын аспектісі - бөлу инфрақұрылымның операциялық тәуелділігі жоғары сектордағы транзакциялық шығындарды арттырады және инвестициялық тиімділік пен қауіпсіздік сияқты көптеген аспектілерде тараптар арасында үйлестіру мәселелерін тудырады. Бәсекелестік құқығының тұрғысынан алғанда, толық тік гетерогенді құрылым болмаған кез келген жағдайда, жұмыс істейтін фирма модельдің басқа тәуекелдерімен қатар, төменгі нарықтағы бәсекені бұрмалау үшін жоғарғы нарықтағы өзінің үстем жағдайын пайдалана алады. Осы себепті, инфрақұрылымға қол жеткізу әдетте тік құрылымды елдерде реттеледі, бірақ бұл жағдай реформалар бағытталған сектордағы үкіметтің салмағын азайту мақсатына қайшы келеді.
Темір жол реформасын жүзеге асырған елдерде талқылаулар жоғарыда аталған шеңбердің төңірегінде өрбиді және құрылымдаудың ең қолайлы екендігі туралы жалпы қабылданған үлгі жоқ. Реформалардың жетістігі елдің желілік салаларды ырықтандыру тәжірибесінен, елдегі темір жол секторының физикалық және экономикалық жағдайымен, оның басқа көлік жүйелерімен бәсекелестігінен және сұраныс құрылымынан бастап көптеген факторлардың әсерінен қалыптасады. жолаушы-жүк тасымалы қызметінде. Ешқандай проблемасыз құрылымдау моделі жоқ және кез келген таңдалған әдістің қолдану мүмкіндігі теміржол секторының уақыт бойынша өзгеруіне байланысты өзгеруі мүмкін. Дегенмен, барлық тәуекелдерге қарамастан, әрбір құрылымдық модель бойынша елдердің сәтті мысалдарын көруге болады. Әдебиеттерде жалпы қабылданғандай, бәсекелестік реттелетін мемлекеттік монополиядан жақсырақ екенін мойындау арқылы және Ньюберри* айтқандай, мүмкіндігінше бәсекелестікке жүгіну арқылы, бірақ сөзсіз жағдайларда реттеуге жүгінсек, біз теміржол реформаларынан көңіліміз қалмайды.

Дерек көзі: http://www.rekabet.gov.tr