Түркияның теміржол желісі қалай?

Түрік теміржол желісі қалай: Түрік теміржол желісі қандай деп ойлайсыз? Қолданыстағы теміржол желісі жеткілікті ме?

Тасымалдау – елдің даму деңгейін анықтайтын маңызды көрсеткіштердің бірі. Егер жүк және жолаушы тасымалы автомобиль және теміржол арасында теңгерімді түрде бөлінсе, бұл ел өнеркәсіптік революцияны жүзеге асырды және дамыды. Егер магистраль басым болса, бұл ел әлі өнеркәсіптік революцияға қол жеткізген жоқ; Кеңінен қолданылатын «дамушы» тіркесінде. Біріншісіне Германия, Франция, Англия сияқты Еуропа елдерін, екіншісіне Түркияны мысалға келтіруге болады.

Түркияда империалистік әрекеттердің нәтижесінде соңғы 60 жылда ғылымға жат көлік саясаты жүргізілді. Нәтижесінде темір жолдың орнына тас жолды таңып, көлік жүйелері бәсекелес болды. Дегенмен, көлік жүйелері бәсекелес емес, бір-бірін толықтырады. Осы тәжірибелердің нәтижесінде Түркиядағы жағдай дамыған елдердегі жағдайға мүлдем қарама-қайшы болды; Тасымалдағы темір және теңіз жолдарының үлесі 40%-дан 5%-ға қысқарса, автомобиль жолдарының үлесі 95%-ға дейін ұлғайтылды.

Бізде 4.559 жылдың соңына дейін 2012 12.008 км темір жол желісі бар, республикаға дейінгі 75 79 км темір жол желісі бар. Дегенмен, бүгінгі күні еліміздегі теміржол желісінің жағдайы қорқынышты. Тасымалдаудың 33 пайызы бір желімен қамтамасыз етілген. Қолданыстағы желілердің 2500%-ы электр емес желілер болса, 34%-ы сигнализацияға ие. Қолданыстағы желілердегі иілу радиустары әлемдік стандарттардан төмен (2000 м). Олардың 10% қисық радиусы 25 метрден аз. Әлемдік стандарттар бойынша қалыпты еңіс 10-нан төмен болса, қолданыстағы сызықтың 10% -ы XNUMX-нан жоғары. Еңіс XNUMX промилледен асатын жерлерде пойыздар қозғалысының жылдамдығы төмендейді және тасымалданатын жүктің салмағы шектеледі.

Қолданыстағы жолдың 63% ось қысымы 20 тонна/ось қысымынан төмен. Әлемдік стандарттарда бұл көрсеткіш 20 тонна/осьті құрайды. Рельстердің көтере алатын жүктемесін білдіретін ось қысымы локомотивтердің тарту күшіне пропорционал. Желінің осьтік қысымы төмен болса, ауыр жүктерді тасымалдауға және пойыздардың жылдамдығын арттыруға болмайды. Қолданыстағы теміржолдағы жолдардың 26 ​​пайызының жасы 20 жылдан асады. Экономикалық мерзімін аяқтаған бұл рельстерде шамадан тыс тозу пайда болады. Соның салдарынан сынықтар мен апаттар орын алады.

Қолданыстағы желінің 67%-ы 49,05 кг/м рельсті құраса, оның 11%-ы 46,303 кг/м рельсті құрайды. Бұл әртүрлі ұзындықтағы ұзын дәнекерленген рельстер. Еуропа елдеріндегі рельстер 60,0 кг/м құрайды және біздің еліміздегі рельстердің тек 22% ғана осы класқа жатады. Осы деректердің барлығын ескере отырып, қолданыстағы теміржол желісінің техникалық жағынан жеткіліксіз екені байқалады. Сонымен қатар, қолданыстағы теміржол желісінің ұзындығы жеткіліксіз екені өте анық.

• 1. Премьер-министр Режеп Тайып Ердоған Мемлекеттік Әнұрандағы «Темір тормен тоқамыз» сөзі үшін: «Не тоқтың? Сіз ештеңе тоқымайсыз. Біз Түркияны темір тормен тоқып жатырмыз». айтты. Олай болса, Республикалық кезеңнен кейін темір жол желісі бойынша маңызды зерттеу болды ма?

Республикаға дейін 4.559 км темір жол желісі болған. Бұл теміржол желісі 2012 жылдың соңында 7.449 12.008 шақырымға ұлғайып, барлығы 90 7.449 шақырымға жетті. Шамамен 3.741 жылда ұлғайған бұл 1923 шақырымдық темір жолдың 1950 шақырымы 27-3.708 жылдар аралығында, яғни 1950 жылда, 2012 шақырымы 62-27 жылдар аралығында, яғни 62 жылда салынған. Яғни, республикадан кейінгі 60 жылда салынған теміржол мен 40 жылда салынған теміржол тең. Бұны былай түсіндіре аламыз; АҚШ елімізді қоршауға алғаннан кейін 60 жылға жуық теміржол тасталып, тас жол құрылысына баса назар аударылды. Соның салдарынан темір жолдар тағдырдың тәлкегіне айналды. Бүгінгі таңда техникалық қызмет мерзімі біткен пойыздар мен темір жолдардың арқасында жүк тасымалдауда орта есеппен 888 шақырымға, жолаушылар тасымалдауда ең көп дегенде 22 шақырымға жетуге болады. Бүгінгі таңда жоғары жылдамдықты пойыз (YHT) желісі ретінде небәрі 2004 км желі бар. Түркияны темір тормен тоқу осылай ма? Оның үстіне оның аты ғана YHT, ол жоғары жылдамдық емес, жай ғана жылдам. Осы оймен XNUMX жылы XNUMX шілдеде Сакария Памуковада болған «жедел пойыз» (әдебиетте мұндай сөз жоқ және оны «жүрдек пойыз» деп те атауға болмайды) апатын бастан өткердік.

1. Жыл Әнұранында баса айтқысы келетін әлеуметтік және әлеуметтік революцияларға қоса, даму жоспарлары, өнеркәсіптік жоспарлар, қант зауыттары, полиграфиялық фабрикалар, темір жолдар, Сүмербанк және Этибанк. Өнеркәсіп өндірісі 1929-1939 жылдар аралығында дүние жүзінде 19% өссе, Түркия Республикасында 96% өсті. Әлемде орташа даму қарқыны 5 пайыз болса, Түркияда 10 пайыз болды. Мұстафа Кемал Ататүрікке, оның ұстанымдары мен төңкерістеріне қарсы шыққандардың 10 жылдық мерейтойлық наурыздан ештеңе түсінуі мүмкін емес. Олар 11 жыл бойына әр тақырыпта өрмекпен өріп, елімізді орта ғасыр зұлматына сүйреуге тырысты. Ататүрік дәуіріндегі темір торлар толық тәуелсіздік пен империализмге қарсы тұрудың символы болды. Бүгінгі өрмекші торлар – империализмнің қуыршақтары мен қараңғылықтың құралы. Осынау асқақ өткенді елемеу арқылы зайырлы және демократиялық республикамен санасқысы келетіндер қараңғылыққа батады.

• TCDD жекешелендіру процесінің қазіргі жағдайы қандай және темір жолдарды ырықтандыру туралы заң нені білдіреді?

TCDD біздің еліміздегі теміржолдарда жүктер мен жолаушыларды тасымалдауға құқылы. 1995 жылы Booz Allen & Hamilton баяндамасымен басталған темір жолдардағы жекешелендіру жұмыстары канадалық компанияның Canac есебімен жалғасты, осы уақыт ішінде мекеменің көптеген қызметтері жеке сектор тарапынан көрсетіле бастады, жұмыс орындары жабылды, рентабельді емес желілерде жұмыс істейтін пойыздар тоқтатылды және осыған ұқсас басқа да көптеген қызметтер енгізілді. TCDD 2005 жылы жеке сектордың теміржолда жұмыс істеуін талап ететін ереже шығарды. Алайда Мемлекеттік кеңес бұл ережені жойып, оның жекешелендіру екенін мәлімдеді. Жеке сектор жолаушылар мен жүктерді тасымалдайтындай заң шығару керектігін ескертті.

Түркия Ұлы Ұлттық Мәжілісінде 24 жылы 2013 сәуірде қабылданған және 1 жылы 2013 мамырда Ресми газетте жарияланғаннан кейін күшіне енген «Түркияда темір жол көлігін либерализациялау туралы заңмен» бұл процестердің барлығы аяқталды және темір жол көлігін жеке секторға беру жүзеге асырылады.

Осы заң қабылданғаннан кейін TCDD теміржол инфрақұрылымының операторы ретінде қайта құрылымдалады. Пойыздың жұмысына қатысты TCDD бөлімшелері бөлініп, TCDD Taşımacılık A.Ş. құрылатын болады. TCDD ұлттық теміржол инфрақұрылымы желісінде және мемлекеттің бақылауында болатын темір жол инфрақұрылымының өзіне берілген бөлігінде теміржол «инфрақұрылым операторы» ретінде әрекет етеді.

Бұл заң арқылы жеке компаниялар темір жол тасымалына шыға алады. Қоғамдық заңды тұлғалар мен компаниялар; өз темір жол инфрақұрылымын салу, осы инфрақұрылым бойынша темір жол инфрақұрылымының операторы болу, ұлттық темір жол инфрақұрылымы желісінде темір жол пойыздарының операторы болу. Компаниялар темір жол инфрақұрылымын салғысы келсе; Олар салатын теміржол инфрақұрылымына қажетті жылжымайтын мүлікті тиісті компаниядан экспроприация құнын өндіріп алу арқылы Министрлік экспроприациялайды және сервитут құқығы тиісті компанияның пайдасына 49 жылдан аспайтын тегін белгіленеді. белгіленген мақсат.

Үкімет пен TCDD бюрократтары жаңа заңмен темір жолдар ауыр құрылымнан арылып, дамып келе жатқан және бәсекеге қабілетті құрылымға ие болады деп сендіреді. Дегенмен, темір жол құрылымының тым ауыр болуының заңдарға еш қатысы жоқ, өйткені мемлекеттік саясат, теміржол әсіресе кешіктірілді. Қоғамдық қызмет болып табылатын теміржол көлігінде қауіпсіздікті қамтамасыз ету басымдық болуы керек. Дегенмен, жекешелендіру кезінде екінші жоспарға қауіпсіздікті қою арқылы пайда табу идеясы бірінші орынға шығады. Темір жолдың қажеттілігі жекешелендіру емес, ең бастысы рельстерді, техникалық қызмет мерзімі біткен көліктерді жаңарту.

Жоғарыда біз техникалық жетіспеушіліктерін атап өткен теміржол желісін мемлекет ресурстарынсыз, пайдаға бағытталған жеке сектор инвестициясымен жаңарту немесе жаңа желілерді салу мүмкін емес. Мұндай жағдайда коммерциялық компаниялардың теміржолда білікті қоғамдық көлік қызметін көрсетуі мүмкін емес. Сонда ойға мынадай құбылыс келуі мүмкін; Әйтеуір жұмыс істеп тұрған теміржол желісінің адекватты күйде тұрған бір бөлігін жою және автомобиль көлігіне негізделген жүйенің жалғасуын қамтамасыз ету, не жаңа пайдалану аймақтарын ашу болып табылады. империалистік елдердің компанияларын мемлекеттік ресурстармен жеке сектор кәсіпорындарын қолдау арқылы. Бұл екі жағдай да еліміздің дамуына, тәуелсіздігіне қызмет ете алмайтыны анық. Жолға негізделген көлік жүйесі дегеніміз – мұнайды шетелге тәуелді сатып алуды жалғастыру, осылайша еліміздің ресурстары ысырап болып, пайдалану жалғаса береді.

Қоғам жекешелендірудің салдарын өте жақсы түсінді. Бұған әлемде көптеген мысалдар келтіруге болады. Темір жолды жекешелендіру кезінде жолаушылар қымбаттады, қызмет көрсету сапасы төмендейді, кейбір желілер жабылады, одан да сорақысы, қауіпсіздікті елемеу салдарынан апаттар көбейеді. Темір жолды жекешелендіру жұмысшылардың сенімсіздігін де білдіреді.

• Әсіресе көлік Түркия үшін әлі де үлкен мәселе. Бұл мәселені шешу үшін не істеу керек және мұндағы теміржол желісінің рөлі?

Ұлы көшбасшымыз Ататүрік қайтыс болғаннан кейін Түркия Республикасы дұрыс басқарылды. Әсіресе, дұрыс және таяз үкіметтердің қолында ол империализмнің ойыншығына айналып, әр тақырыпта ғылымға жат әрекеттер жасалды. Тасымалдау – солардың бірі және ол әлі де біздің ең маңызды мәселелеріміздің бірі болып табылады. Түркияда ең алдымен автомобиль мен теміржол арасындағы тепе-теңдікті қамтамасыз етуі керек. Бүгінгі таңда тасымалдағы 95% автомобиль мен 3% теміржол арасындағы айырмашылықты темір жол пайдасына жақсарту қажет. Ол үшін инвестицияны дұрыс жоспарлау керек, бар инфрақұрылымды жаңарту және мұнай негізіндегі отынды пайдаланудан аулақ болу керек. Нағыз ғылыми көзқараспен қалалық және қала сыртындағы тасымалдауды шешуге болады. Осының бәріне ұлттық жобалармен, ұлтжанды азаматтардың жетекшілігімен қол жеткізуге болады.

Есте сақтау пайдалы; Жас Түркия Республикасы 6 жылы 1926 қазанда Кайсериде ұшақ зауытын құрды. 1940 жылы Ақкөпрү және 1944 жылы Этимесгут авиазауыттары құрылып, көптеген түрлі ұшақтар шығарылды. Олардың біразы басқа елдерге сатылды. 1961 жылы Эскишехир темір жол зауытында түрік жұмысшылары мен инженерлеріне құрмет ескерткіші ретінде 1915 ат күші, 97 тонна салмағы және сағатына 70 км жылдамдықпен алғашқы түрік паровозы «Қаракурт» шығарылды. 1961 жылдың қазан айында Эскишехир теміржол зауытында түрік жұмысшылары мен инженерлерінің адал күш-жігерінің нәтижесінде «Деврим» деп аталатын автомобиль алғашқы отандық вагон ретінде шығарылды.

Түркия сияқты даму үстіндегі елдерде тасымалдағы басымдық бүгінде сәнге айналған тас жол немесе бөлінген жол (қос жол) орнына міндетті түрде теміржолға берілуі керек. Ұлы көшбасшымыз Мұстафа Кемал Ататүрік 1937 жылы Түркия Ұлы Ұлттық Мәжілісінде сөйлеген сөзінде атап көрсеткендей; «Темір жол – елді жаңғыру мен өркендеу нұрымен нұрландыратын киелі шырақ».

• Соңғы сөз ретінде не айтқыңыз келеді?

Түркияда жалпы энергияның 22 пайызы көлік секторында тұтынылады. Оның 82 пайызы автомобиль жолына, 2 пайызы теміржолға, 2 пайызы теңіз жолына, 14 пайызы әуе компаниясына тиесілі. Жалпы энергияның 82 пайызын тұтынатын автомобиль көлігінің тасымалдаудағы үлесі 95 пайызды құраса, жалпы энергияның 2 пайызын тұтынатын темір жол көлігінің үлесі 4 пайызды құрады. Түркияның жанармайға тәуелділік коэффициентінің 90 пайызды құрайтынын ескерсек, көлік саясатында елеулі өзгерістер қажет екені белгілі болады. Темір жолдардың жүк тасымалдаудағы үлесі бүгінде 30%-ға дейін көтерілсе, шамамен 10 миллион м3 мұнай үнемделіп, Түркия орта есеппен 50 миллиард доллар шығыннан құтыла алар еді.

Еліміздің басым ұлттық жобаларының бірі болып табылатын Темелли - Бейпазары - Мудурну - Акязы өткелін пайдалана отырып, осы екі қалаға 400 минутта қос жолды салу арқылы жететін нақты және ғылыми жоғары жылдамдықты пойыз жобасы болуы керек, 75. км Анкара мен Ыстамбұл арасындағы электр теміржолы. Әйтпесе, саяси билік жасағандай, біздің империализммен байланысымыз жеделдетілген пойыздар немесе жүрдек пойыздар деп аталатын ғылыми емес және көздің жауын алатын жобалармен жалғаса береді. Бұл тұрақты кедейлік пен экономикалық дағдарысты білдіреді.

Империализмнің ойыншығына айналған елден ұлттық жобалар күту арман болар еді. Империализм оны қанайтындықтан, ұлттық өнеркәсіп отандық өндіріс сияқты талаптарға қарсы. Ел билеушілерде ұлтжандылық болмаса, империализмнің тізгінінде отырып, ұдайы қанаушы, үнемі кедейленіп, ұлттанып бара жатқан қоғамға айналасың. Сондықтан ұлттық жобалардың маңызы зор.

Дерек көзі: http://www.avrupagazete.com