ЕО Қытай саудасына балама жол, Жаңа Жібек жолы

ЕО Қытай саудасына балама жол Жаңа Жібек жолы: Еуропа мен Қытай арасындағы сауда ұлғайып келе жатқандықтан, кәдімгі теңіз көлігіне балама бұрынғыдан қайта туды: Жаңа Жібек жолы. Еуропалық Одақ пен Қиыр Шығыс арасындағы тасымалдау уақытын айтарлықтай қысқартады деп күтілуде бұл сауда жолындағы түркітілдес елдер арасындағы ынтымақтастық.

Бұл туралы The Wall Street Journal басылымына кеңестің бас хатшысы Халил Акынжы мәлімдеді.

WSJ: Жаңа Жібек жолы туралы қысқаша таныстырып өтсеңіз?

Халил Акынжы: Тарихи Жібек жолы 15 ғасырдан кейін Қиыр Шығыс теңіз жолының ашылуымен бұрынғы маңызын жоғалтты. 19 ғасырда Еуропа мен Америка экономикасы бастаған Атлантика экономикасы алға шықты. Бұл құрылым Кеңес Одағы елдерінің тәуелсіздік алуымен 20 ғасырдың соңғы онжылдығында өзгере бастады. Бүгінгі таңда Жібек жолы Қытай, Үндістан және Оңтүстік Азия елдерінің экономикасының таңғаларлық экономикалық дамуының және Орталық Азия елдеріндегі кең энергетикалық ресурстарының және Шығыстағы стратегиялық ұстанымдарының арқасында тағы да жаһандық экономиканың белсенді географияларының біріне айналды. - Батыс саудасы.

Еуропа мен Шығыс Азия арасындағы сауда-экономикалық қатынастардың ұлғаюы Еуропадан Қытайға және Оңтүстік Азияға шығатын ұзақ құрлық қатынасының қажеттілігін арттырды. Расында, Еуропа мен Азия екі бөлек құрлық деген ескі түсінік қазір өзгеруде. Бұл жаңа біртұтас материк Еуразия деп аталады.
Осы тұрғыдан алғанда, «Жаңа Жібек жолы» идеясы Батыс Еуропа, Қытай, Таяу Шығыс және Үндістан субконтиненті арасындағы бір құрлықтан екінші нүктеге автомобиль арқылы жетуге мүмкіндік беретін барлық байланыстарды білдіреді. темір жол және мұнай, газ және су электр тасымалдау технологиялары.

«Еуропа мен Шығыс Азия арасындағы сауда-экономикалық қарым-қатынастардың артуы Еуропадан Қытайға және Оңтүстік Азияға шығатын ұзақ құрлық байланысының қажеттілігін арттырды»

WSJ: «Жаңа Жібек жолы» Қытай-Еуропа саудасын қаншалықты қысқартады? Бұл оны қаншаға арзандатады?

Х.А.: Батыс Қытайда өндірілген тауарды алайық. Бұл өнімді Батыс Еуропаға теңіз арқылы тасымалдау үшін алдымен Қытайдың шығыс жағалауындағы порттарға жету үшін 3000 шақырым жол жүру керек. Одан кейін шамамен 20 мың шақырымдық теңіз жолы арқылы Суэц каналы арқылы Батыс Еуропа порттарына жетеді. Бұл сапар порттардың қанықтыру жылдамдығынан жоғары жұмыс істеуіне, порттарды елмен байланыстыратын тасымалдау желілерінің жеткіліксіздігіне, маусымдық жағдайларға және Суэц каналының өткеліндегі күтуге байланысты 30-дан 45 күнге дейін созылуы мүмкін.

«Бұл жағдай Шығыс-Батыс желісінде уақыт пен құны бойынша теміржол режимі басым болатын мультимодальды тасымалдау нұсқасын алға тартады».

Дегенмен, дәл сол тауарлар Жаңа Жібек жолы ретінде көрсетілген «Орталық көлік дәлізі» (Қытай-Қазақстан-Каспий теңізі-Әзірбайжан-Грузия-Түркия-Еуропа) арқылы мультимодальді тасымалдау моделі арқылы тасымалданған кезде, ол тек қана жетуі мүмкін. 8500 шақырымдық жолдан кейін дәл сол бағыт. . Аталған сапардың ұзақтығы қазіргі уақытта 16 күнді құрайды және Қазақстан ТРАСЕКА аясында жүзеге асырып жатқан «Жібек желі» жобасы аяқталғаннан кейін ол 10-12 күнге дейін қысқарады деп күтілуде. Жібек желімен Қазақстан Каспий теңізімен жүруге мәжбүр болмайды, өйткені Қазақстанды жаңа әрі қысқа теміржол кесіп өтеді. Каспийден теңіз арқылы өтетін пойыз Еуропаға Баку-Тбилиси-Карс және Мармарай арқылы жалғасады.

Дегенмен, Азия-Еуропа саудасының үлкен бөлігі әлі де теңіз арқылы жүзеге асырылады. Бұл көрсеткіш жыл сайын 5,6 пайызға артып келеді. Мұның басты себебі – теңіз тасымалының басқа түрлерге қарағанда салыстырмалы түрде арзан болуы.
Дегенмен, теңіз көлігі Еуропа мен Азия арасындағы экономикалық және коммерциялық байланыстардың саны (көлік саны) және сапасы (тасымалдау сапасы мен жылдамдығы) жағынан өсіп келе жатқан экономикалық және коммерциялық байланыстардың жылдамдығына төтеп бере алмайды деген болжамдардың бірі. Бұл жағдай Шығыс-Батыс желісінде уақыт пен шығын тұрғысынан теміржол режимі басым болатын мультимодальді тасымалдау нұсқасын алға тартады.

WSJ: Жаңа Жібек жолын жүзеге асыруға кедергі келтіретін немесе кешіктіретін негізгі тәуекелдер қандай?

Х.А.: Шығыс-Батыс бағытында жұмыс істеуге арналған Орталық көлік дәлізінің тиімді тасымалдау нұсқасы бола отырып, оған кедергі келтіретін кедергілердің бірі ол арқылы өтетін елдердің әртүрлі физикалық және заңды көлік инфрақұрылымына ие болуы. Бүкіл әлемде халықаралық тасымалдаудың тиімділігі тұрғысынан проблемалар тудыратын бұл жағдай Жаңа Жібек жолы тасымалы тұрғысынан өзінің жарамдылығын сақтауда. Мәселелерді шешу үшін елдердің тасымалдау саласында қолданыстағы құқықтық нормаларды үйлестіру, тасымалдау үлгілерін стандарттау (OTIF-CIM / OSJD), бюрократияны азайту, шекараларда ұзақ күтулерді тоқтату, қайта - халықаралық саудаға транзиттік құжаттар/квоталар сияқты қосымшалардың теріс әсерін бағалау және кедендік тәжірибені жаңғыртуды жүзеге асыру қажет.

«Көлік дәлізінің тиімді тасымалдау нұсқасы болуына кедергі болатын кедергілердің бірі ол өтетін елдердің әртүрлі физикалық және заңды көлік инфрақұрылымына ие болуы»

Бұл бағыттағы жұмыстар жалғасуда. Орталық көлік дәлізінде орналасқан елдер де БҰҰ ЕЭК басқаратын «Еуразиядағы бірыңғай теміржол құқығы» зерттеуіне енгізілген. Бұл мәселе бойынша «Бірлескен декларацияда» қолдар бар. Сол сияқты мүше мемлекеттер (Әзербайжан, Қазақстан, Қырғызстан және Түркия) Түркі кеңесі аясында жүзеге асырылатын тасымалдау қызметі аясында Орталық көлік дәлізін белсенді ету үшін бар кедергілерді жоюға бастамашылық етуде. Осы мақсатта Көлік жұмыс тобының бүгінгі күнге дейін 4 рет отырысы өтіп, тәжірибелік түйткілдерді анықтады. Жоғарыда аталған мәселелер 2013 жылы шілдеде Түркі кеңесі көлік министрлерінің отырысында министрлердің назарына ұсынылып, «Бірлескен ынтымақтастық хаттамасына» қол қойылды. Сонымен қатар, Түркі кеңесінің жетекшілігімен министр орынбасарларынан құралған «Көлікті үйлестіру кеңесі» тасымалдаудан кеденге дейін; Қаржыдан сақтандыруға дейін елдеріміз арасындағы тасымалдауға кедергі келтіретін түйткілді тұстарды жоюға бағытталған кешенді төрт жақты «Келісім» дайындалады. Бұл бастамалар уақыт өте келе Жаңа Жібек жолы елдері арасындағы кедергісіз тасымалдау моделінің инфрақұрылымын қалыптастырады деп күтілуде.

Екі салада да артықшылықты орынға ие Ресей жаңа Жібек жолы бастамасының баламалы желіні тасымалдау және энергия тасымалдаушы көлік ретінде құруға аса құштар емес десек қателеспейміз. Ресей Каспийдегі көмірсутегі ресурстарын әлемдік нарыққа жеткізуді де, еуропалық-қытайлық тауар қозғалысын да өзі арқылы жүзеге асырғанын қалайды. Дегенмен, екі жағынан да елдердің, әсіресе Еуропа мен Қытайдың электр жеткізу желілері бойынша нұсқаларды әртараптандыру туралы пікірлері басым.

WSJ: Жаңа Жібек жолы жаһандық сауданы қалыптастыруда қандай рөл атқарады, өйткені әлемдік сауда Атлантикалық сауда келісімі сияқты құрылымдар арқылы қайта құрылады?

HA: Қазіргі уақытта әлем халқының 75%; Әлемдік ұлттық табыстың 60 пайызына, әлемдік энергетикалық ресурстардың 75 пайызына ие Еуразияның жаһандық экономикадағы салмағы бірте-бірте артып келеді. 17-2004 жылдар аралығында Жібек жолы елдеріне жатқызылған 2012 елдің орташа өсу қарқыны 6,9% құрады. Бұл елдер ХВҚ «Дамушы Азия» санатына жатқызылған елдер тобынан кейінгі ең жылдам дамып келе жатқан елдер болып табылады. Экономикалық тартымдылықтың Шығысқа ауып жатқаны барған сайын қабылдануда. G-2000 елдері 7 жылы дүние жүзіндегі әл-ауқаттың шамамен 66%-ына қол жеткізсе, 2012 жылы бұл көрсеткіш 47%-ға дейін төмендеді. Дамушы және дамушы экономикалар 2000 жылы әлемдік әл-ауқаттың үлесі 20% болса, 2012 жылы бұл көрсеткіш 37%-ға дейін өсті. Дәл осы кезеңде дамушы Азияның әлемдік әл-ауқаттағы үлесі 10%-ға өсті.

«Осы географиядағы экономикалық даму тарихы Жібек жолын күшті нұсқа ретінде күн тәртібіне қайтарды»

Сондықтан Азияда өсіп келе жатқан аталған экономикалық және коммерциялық динамизмнің қажетті тасымалдау мүмкіндіктерін алуы өте маңызды. Бұл географияның экономикалық даму тарихы Жібек жолын күшті нұсқа ретінде күн тәртібіне қайтарды.

WSJ: Бұл сызықпен қысқа мерзімді және ұзақ мерзімді перспективада қанша сауда көлемі күтілуде?

ХА: Егер тиімді пайдаланылса, теңіз көлігінен Жаңа Жібек жолы желісіне ауысу болады, онда жоғары жылдамдықты мультимодальды контейнерлік блок пойыздары қозғалады. Өйткені көптеген секторлар өнімнің сипатына байланысты жылдам және қауіпсіз жеткізу үшін бұл опцияны қолданатыны белгілі. Сонымен қатар, Еуро-Қытай сауда көлемі жылына орта есеппен 10%-ға өседі (Азиядан Еуропаға сауда жылына 11%-ға, ал Еуропадан Азияға сауда 7%-ға артады деп болжануда) жылына). Дегенмен, бұл үшін шекарада күту, жүктерді өңдеу, бюрократиялық кедергілер сияқты шығынды арттыратын мүмкіндіктердің барлық түрін жою қажет.
Тасымалдау және энергия тасымалдау желілері тұрғысында Қытай экономикалық және қауіпсіздік мақсатында теңізге балама құрлық қосылымдарына үлкен мән береді. Ол Қазақстан арқылы жұмыс істейтін «Жібек желі» жобасының қатысушысы. Жобаның негізгі элементтерінің бірі болып табылатын Баку-Тбилиси-Карс теміржол жобасы (БТЖ) аяқталғаннан кейін жоба бойынша жылына 10 миллион тонна тауарға кепілдік берілді. Алдағы жылдары бұл көрсеткіш одан әрі артады деп күтілуде. Сондықтан Қытайдың жоғарыда аталған мәлімдемесімен бірге қарастырсақ, тек БТК арқылы тасымалданатын жүк көлемі алғашқы 10 жылда 30 миллион тоннаға жетеді деп күтілуде.

«Тек БТК арқылы тасымалданатын жүк көлемі алғашқы 10 жылда 30 миллион тоннаға жетеді деп күтілуде»
Одан бөлек, Қытай өзі мен Қырғызстан мен Өзбекстан арасында жеке темір жол салумен айналысуда. 2 миллиард доллар инвестиция салынған бұл жоба аяқталғанда желінің қуаты 15 миллион тонна болатыны айтылған. Желіні Түркіменстанға дейін ұзарту күн тәртібінде. Олай болса, Қытайдан Жібек жолындағы Каспий өткеліне дейінгі баламалы желі белсенді болуы мүмкін.

Жаңа Жібек жолындағы маңызды энергия тасымалдау желілері Қазақстан-Қытай мұнай құбыры; Түрікменстан-Өзбекстан-Қазақстан-Қытай табиғи газ құбыры; Баку-Тбилиси-Джейхан мұнай құбыры; Баку-Тбилиси-Эрзурум табиғи газ құбыры; Оңтүстік газ дәлізі жобасы және TANAP жобасы.

WSJ: «Жаңа Жібек жолының тақтатас газы» сияқты жаңалықтармен әлемде қайта құрылатын энергетикалық саудадағы рөлі мен орны қандай болмақ?

Х.А.: Дүние жүзіндегі қарқынды өсіп келе жатқан экономикалық белсенділікпен қатар 2030 жылға қарай энергияға жаһандық сұраныс 40%-дан 60%-ға дейін артады деп күтілуде. 2013 жылы Еуропаның энергияға жалпы сұранысының 45%; Табиғи газға жалпы сұраныс 70 пайызға артады деп күтілуде. Еуропа өзінің өсіп келе жатқан энергия қажеттіліктерін шамамен 70% тәуелді Ресейге балама желілер арқылы қанағаттандырғысы келеді. Ол сондай-ақ оның көздерінің бірі Оңтүстік желісін (Солтүстік Африка) тәуекелді сызық ретінде қарастырады. Бұл тұрғыда «Жаңа Жібек жолы» дәлізінің орталығында орналасқан Каспийдің табиғи газ ресурстарын Еуропаға тасымалдайтын Оңтүстік газ дәлізі немесе TANAP сияқты жобаларға жан-жақты қолдау көрсетеді.

Екінші жағынан, 2004 жылға дейін энергетикалық нарықта ерекше орын алмаған тақтатас газы энергетикалық қатынастарға әсер етуге үміткер. Халықаралық энергетика агенттігінің мәліметінше, АҚШ табиғи газдан әлем көшбасшысы Ресейді, 2015 жылы мұнайдан әлем көшбасшысы Сауд Арабиясын басып озып, 2017 жылы мұнай мен табиғи газды экспорттай бастайды. Кейбір комментаторлар бұл жағдайды «жаңа дәуірдің жаршысы» деп санайды; «геосаяси жер сілкінісі»; «энергия rönesansNS"; немесе АҚШ-тың Таяу Шығыстағы энергетикалық ресурстарға тәуелділігіне қатысты «АҚШ-тың үйге келуі». Қазіргі уақытта тақтатас газы АҚШ нарығының 33 пайызын құрайтыны айтылған.

Нәтижесінде, жаңа Жібек жолындағы энергия ресурстарына қажеттілікті қанағаттандыру үшін тақтатас газын энергетикалық теңдеуге қосу жеткіліксіз; Қытай мен Үндістанның 2030-2050 жылдар аралығында екі есеге жуық артады деп күтілетін энергетикалық қажеттіліктерін тек АҚШ-тың тақтатас газы ғана қанағаттандыра алмайды; Пікірлер 2020-шы жылдардан кейін энергия нарығына балама кіріс ретінде айдалуы мүмкін тақтатас газы табиғи газ бағасының салыстырмалы түрде төмендеуіне әкелуі мүмкін екенін, бірақ бұл энергияның ұтқырлығын төмендетуге емес, өсімге әкелетінін айтады.