1950 жылдан бері әлемдік теміржол саясаты және оның Түркияға әсері

1950 жылдан бергі әлемдік теміржол саясаты және оның Түркияға әсері: Соңғы 10 жылға қарасақ, Түркияның теміржол және қалалық рельс жүйелеріне қатысты зерттеулерінің артқаны байқалады. Осы өсімге параллель қоғамда, әсіресе біздің менеджерлерде қалыптасуға тырысатын жалпы түсінік «1950 жылдан кейін теміржолға шеге қадалған жоқ, бірақ қазіргі әкімшіліктің арқасында теміржолға инвестиция құйылады. «. Саясаткерлердің жарнамалық аспектісін айтпай-ақ, 1950 жылдан қазіргі уақытқа дейін бүкіл әлемде кең таралған теміржол саясатын және бұл саясаттардың Түркиядағы көрінісін түсіну қажет. Содан кейін сұрақ бірден қойылуы керек. 1950 жылдан кейінгі кезеңде Түркияның шетелге тәуелді саясаттары немесе жалпы дүние көзқарасы нәтижесінде теміржолға деген қызығушылықтың төмендегені айтылады. Дүние жүзіндегі оқиғаларға көз жүгіртсек, соңғы 10 жылдағы теміржол саласындағы өзгерістер біздің жеке бастамамыз емес, шетелге тәуелді саясаттың немесе өзгерген дүниетанымның нәтижесі болуы мүмкін бе?
Нақтырақ түсіну үшін 1950 жылдан кейінгі дүниетанымға және осы көзқарасты дайындаған негізге назар аудару керек.
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде соғыста жеңіске жету үшін жасалған техникалық әзірлемелер оның салмағын соғыстан кейінгі кезеңде де сездіретін еді. Бұл дамулар; Реактивті қозғалтқыштарды ұшақтарға ашу және бейімдеу - Зымырандарды ашу және дамыту - Атомды ыдырату арқылы үлкен энергия алу - Үлкен қашықтықта ұшатын ұшақтарды жасау - Мүмкін, ең бастысы, соғысты дереу ауыстыру үшін жаппай өндіріс техникасын дамыту - зақымдалған жер және ұшақ. Оны қарапайым түрде сұрыптауға болады. Жаппай өндіріс техникасының дамуы арзан әдістермен жердегі және әуе көліктерін көбірек шығаруға мүмкіндік берер еді және бұл тасымалдау бағытында жаңа идеялар мен түсініктердің қалыптасуына жол ашар еді. Соғыстан кейін Еуропа мен Жапония жараларын емдеуге тырысып жатқанда, өз жерінде ешқашан соғыс көрмеген және соғыс машиналарын шығару үшін әзірлеген технологиясы мен жаппай өндіріс техникасымен өте күшті индустрияға ие АҚШ жеңіске жеткен соғыстың «жемістерін» теру әрекеті. Алайда, бұл қадамы үшін бүгінгі күнмен айтқанда, «жоғарылау» жасауға тура келді. Біз бұл жарнамалық бизнесті «Marshall Aids» деп білетін боламыз. Маршалл көмегін алатын елдердің қатарында Англия, Германия және Франция сияқты Еуропа алпауыттары да бар. Дегенмен, өнеркәсіптік революциядан пайда болған терең тамырлы индустриялық мәдениеттер бұл елдерді қысқа мерзімде қалпына келтіруге және өз өнеркәсібін жандандыруға итермелегендіктен, Түркия үшін бұл мүмкін болмады.
1950 жылдан кейін көлік түсінігінің өзгеруі:
Маршаллдың көмегімен АҚШ өз өнімдерін әлемнің кез келген жеріне дерлік таныстырды, содан кейін сату және маркетинг үшін қажетті қадамдар жасай бастады. Бұл ойлау тәсілі әлемге, әсіресе Еуропаға әсер ететін жаңа экономикалық түсініктің, атап айтқанда капитализмнің алыс ізі болды. Жаппай өндіріс техникасы мен жаңа технологиялар, әсіресе АҚШ-та, көбірек тауарлар өндіруге және осы тауарларды әлемге сатуға бағытталған, бұл тасымалдау түсінігінің өзгеруіне әкелетіні анық. Сериялық және арзан өндіріс техникасы кезінде көлік сатып алу үшін бұрынғыдай өте «элита» болудың қажеті жоқ еді. Сонымен қатар, қала орталықтарындағы пәтерлерде тұрудың орнына, орталықтан тыс жерде, қала шетінде, сүйкімді, жеке үйлерде тұру мәдениеті жиілеп кетті. Қала сыртындағы «элиталардың» виллаларының немесе зәулім үйлерінің кішірейтілген арзан көшірмелері сияқты, көлік сатып алатын «орташа табысы бар» адамдар да осындай өмір сүрді. Әйтеуір көлік болды, үйден қала орталығына немесе қалаған жеріне баруға болатын. Өнеркәсіптегі жағдай өзгерді. Өзіне қажетті шикізатты немесе өндірген тауарын жүк көліктерімен қалаған уақытта тасымалдайтын. Темір жолдың жиегіне зауыт орнатудың немесе құрылған зауытқа теміржол желісін тартып, пойыздарды күтудің қажеті жоқ еді. Ауыр немесе көп жүкті қоспағанда, пойыз бұрынғыдай қажет емес еді. Әлеуметтік өмірден өнеркәсіпке дейін, есіктен есікке дейін тасымалдау бүкіл әлемге әсер етеді. Осы сұранысқа орай, сол кездегі темір жолға қарағанда оңай салынған тас жолдар барлық жерде жабыла бастайды. «Пойызды кім күтеді? Көлігіңіз болса, қалаған жерге, қалаған уақытта барыңыз. Еркін бол…»
«Көлік - бұл еркіндік. «Ұшу алысты жақындатады»
Осы және осыған ұқсас жарнамалық ұрандар тасымалдаудағы жаңа түсініктің бастамасы болды. Тасымалдау түсінігіне әсер ететін факторлардың қатарында тек тас жол ғана емес, сонымен қатар әуе компаниясының дамуы да бар. Жаппай өндіріс техникасымен және дамыған технологиялармен арзан ұшақтардың өндірісі өсті және осы өсіммен қатар орта және ұзақ қашықтықта жұмыс істейтін әуе компаниялары ашыла бастады. Трансатлантикалық рейстердің ұлғаюы 1969 жылы трансатлантикалық саяхаттарды ғана емес, сонымен қатар алыс қашықтыққа теміржол жолаушылар көлігін, әсіресе АҚШ-та тоқтатуға әкеледі. Ұшу қымбатырақ болғанымен, бұл көп уақытты үнемдеді.
1950 жылдан кейін дүниежүзілік теміржолдағы өзгерістер басталды:
Өзгерісті жақсырақ түсіну және одан кейін оның көріністерінің Түркияға әсерін жақсырақ қарастыру үшін өзгерісті екі түрлі нүктеде, атап айтқанда АҚШ пен Еуропада бағалау қажет.
АҚШ:
АҚШ-та теміржолдың құлдырауы Екінші дүниежүзілік соғыстың басынан басталады. Соғыстан кейінгі кезеңде автомобиль және әуе көлігінің ұлғаюы жолаушылар тасымалына, әсіресе қалааралық жолаушылар тасымалына қатты әсер етті, жүк тасымалымен бірге 2 жылдан бастап көптеген темір жол кәсіпорындары банкротқа ұшырады. 1967 жылы Penn Central банкроттығы АҚШ тарихындағы сол уақытқа дейінгі ең үлкен банкроттық болар еді. Банкротқа ұшыраған темір жол компаниялары:
- Нью-Джерси орталық темір жолы 1967 ж
– Пенн Орталық 1970 ж
– Энн Арбор темір жолы 1973 ж
- Эри Лакаванна темір жолы 1972 ж
– Лехай аңғарындағы теміржол 1970 ж
– The Reading Company 1971 ж
- Лей және Хадсон Ривер теміржолы 1972 ж
1969 жылы қалааралық жолаушылар тасымалы аяқталады, ал 1970 жылы Конгресс бұл жағдайды күшейтіп, «Темір жол жолаушыларына қызмет көрсету туралы» Заңды қабылдайды. Осы заңнан кейін бірден 1971 жылы қалааралық жолаушылар тасымалымен айналысатын Amtrak мемлекеттік компаниясы жұмыс істей бастайды.
1970 және 1980 жылдар аралығындағы кезең тарихқа АҚШ темір жолындағы аласапыран кезең ретінде енетін еді. 1973 жылы Конгресс аймақтық теміржол көлігін сақтау және сақтау үшін 3R деп аталатын заңнаманы қабылдайды.
Көптеген станциялар жабылып, жүк тасымалдауға тиімсіз деп есептелетін барлық желілер жойылып, жүк тасымалдаудағы қайта реттеу жұмыстары басталады. Өйткені, теміржол жүк тасымалы тиімді болды.
1980 жылдан кейін, әсіресе жүк тасымалы саласында, АҚШ темір жолдарының күйреуінен қалпына келтіруге дейінгі өтпелі жылдары болады. Қалпына келтіру процесіндегі ең үлкен үлес 1980 жылғы Стаггерс теміржол актісіне қосымша 1981 жылғы Солтүстік-шығыс теміржол қызметі туралы заң болады. Бұл жалпы 4R заңы деп аталады және теміржол әсіресе жүк көлігімен бәсекеге қабілетті болуы үшін үлкен қадамдар жасалатын еді.
Еуропа:
Еуропадағы жағдай біршама күрделірек. Соғыс жараларының жазылуы, саланың қайта дамуы және, әрине, тасымалдауды жаңаша түсінудің әсері темір жолдарда көптеген өзгерістерді тудырады. Автомобиль жолдарының әсері Еуропада 1930 жылдардың аяғынан бастап сезіле бастады. Еуропадағы темір жолдарды жеке компаниялар басқарады. 1930 жылдардың аяғынан 2-ші дүниежүзілік соғыстың басына дейін темір жолға назар аудару мақсатында жолаушыларды жылдам тасымалдау алдыңғы орынға шыққан кез еді. Бұл паровоздар 200 км/сағ жылдамдықпен жүретін және 202 км/сағ паровоздар үшін әлемдік рекордтар жаңарған кезеңдері. Соғыс жылдарында негізінен әскерге қызмет еткен теміржолдар соғыстан кейінгі саланың дамуына қолдау көрсетеді деп күтілуде. Дегенмен, кезеңдегі жаңа тасымалдау түсінігінің әсерінен теміржол компаниялары жақсы жұмыс істемейді, сондықтан өнеркәсіпті дамыту үшін тасымалдауға жоғары жалақы талаптары болады. Маршалл көмектерінің қолдауымен кезеңдегі жаңа көлік түсінігі, қысқасы, тас жолдың әсерінің артуы Англия, Германия, Франция және Италия сияқты жолға ие болған елдерге жаңа бизнес және өнеркәсіптік мүмкіндіктер ұсынды. соғысқа дейінгі өнеркәсіп. Дегенмен, дамуда, әсіресе ауыр өнеркәсіпте темір жол қажет болды. Бұл қажеттілік мемлекеттік саясатқа айналып, компаниялар инвестиция салмай, дамытпай, жоғары тасымал ақысын талап еткен темір жолдар ұлттандырылады.
1930 жылдардың ортасында қабылданған заңмен Германия қалааралық автобустарды тасымалдауға тыйым салады және тек кейбір бағыттар бойынша шектеулі қызмет көрсетеді. Бұл заң жолаушылар негізінде темір жолдарды жол экспансионизмінен қорғауға арналған. Заң 2012 жылға дейін күшінде болады. Расында, бұл заңның қабылдануының басты себептерінің бірі – тас жолдың импорттық энергияға, мұнайға тәуелді болуы еді. Дегенмен, темір жолдар толығымен отандық энергия болатын электр энергиясымен де жұмыс істей алады.
1950-1980 жылдар аралығында темір жолдарда, әсіресе Германия мен Францияда кеңінен пайдаланылған желілер электрлендіріліп, пойыздар «темір жолға деген қызығушылықтың артуы» деген оймен ыңғайлы және жылдамырақ болады. жолаушыларды тасымалдау есебінен». Тіпті, 1955 жылы Франция 331 км/сағ сынақ пойызымен әлем рекордын жаңартқанда баршаның назарын аударар еді. Кейінірек, 1964 жылы, Жапонияның алғашқы жүрдек пойызы Шинкансен (Оқ пойыз) арқылы ол 200 км/сағ жылдамдықпен коммерциялық рейстерді бастайды.
Теміржолдың туған жері – Англия, темір жолды толығымен мемлекет меншігіне алған соң, 1965 жылдан бастап үлкен жаңғырту ісін қолға алмақ болды. Дегенмен, модернизация бизнесінде Англия мұнайдың игілігін түсінген алғашқы елдердің бірі болды және ірі мұнай компанияларының ықпалымен ол темір жолдарда электр энергиясын пайдалануды кейінірек қалдырып, заманауи дизельге көбірек көңіл бөледі. сол кездегіге қарағанда жүйелер.
Франция, Германиядан басқа географиясы қиын Швейцария, Австрия, Италия елдерінің теміржол саласында жұмыс істеген. Барлық осы елдерден басқа Еуропа елдері үшін бұлай айту мүмкін болмады. Экономикалық жағдайға да, сол кезеңдегі тасымалдау түсінігінің өзгеруіне де жел әсер етіп, теміржол айтарлықтай кері шегінеді.
Ендеше, 1950-2000 жылдардағы теміржол саласында жұмыс істейтін елдердің бұл әрекеті автомобиль көлігінің кең таралуына кедергі болды ма?
– Олар «Темір жолға деген қызығушылықтың артуы – жолаушылар тасымалы» деген ұғымды қабылдап, пойыздар қозғалысының жылдамдығы мен жайлылығын арттырып, жолаушылар тасымалына басымдық берді. Бұл АҚШ-тан айырмашылығы, кірісі жоғары теміржол жүк көлігінің тас жолға ауысуын айтарлықтай арттырды. Шындығында, 2010 жылы мақаланың келесі бөліктерінде айтатын барлық зерттеулерге қарамастан, ЕО-дағы теміржол жүк тасымалының жылдамдығы басқа түрлермен салыстырғанда шамамен 7-8% құрайтынын статистикада көруге болады. .
– 1980-2000 жылдар аралығында жүргізілген жолаушылар саясатының нәтижесінде жүрдек пойыздар жүйесі өз салмағын сезінді, ал жүрдек пойыздар жаңадан салынған теміржол желілеріне айтарлықтай үлес қосты. Бұл жағдай 2000 жылдан кейінгі жылдарда маңыздырақ болып, оны түзету қиынға соғады, жүк-жолаушы аралас желілерді (шартты желілер) салу мен орналастыруда қиындықтар туындайтын еді.
– Әрбір ел өзінің темір жол жүйелерін өзі анықтаған технологиясы мен мүмкіндіктеріне қарай жобалайды, халықаралық тасымалдауда және елдер арасындағы ауысуларда проблемалар мен күрделі кешігулер болады. Бұл өз кезегінде тасымалдаудың, әсіресе жүк тасымалының тас жолға ауысуын қамтамасыз етер еді.
– Көп жолақты автомобиль жолдарының құрылысы тез таралып, теміржол желілері бұл жылдамдыққа жете алмас еді. Темір жолдар жүрдек пойыздары бар «көрініс» жобалары деп аталады, ал кәдімгі желілер мен жүрдек пойыздардың дамуы көп тәжірибе алмас еді.
– 1980-2000 жылдар аралығында дамып келе жатқан авиакомпаниялармен бәсекеге түсе алатын жүйелермен жабдықталуға тырысқан және елден өтудегі жүйелік айырмашылықтарды барынша азайтуға тырысқан жүрдек пойыздар операторына мемлекеттен үлкен субсидиялар қажет болды. билет бағасына операциялық шығындар тұрғысынан оның жоғары құнын көрсетеді. Ал, егер табысы жоғары жүк тасымалы тас жолға ауыстырылмаса, жүк тасымалының қайтарылуымен субсидиялардың төмендеуі қажет болуы мүмкін. Бұл орта кейінгі жылдары «темір жол зардап шегеді, мемлекеттерге жүк» деген түсініктің қалыптасуына жол ашар еді.
– Англия: Тіпті Англияда темір жолдар дүниеге келген ел, 1950-1979 жылдар аралығында 1600 км. 1979-1997 жылдар аралығында 3200 шақырым көп жолақты автомобиль жолдары салынса, «тиімсіз және ескі» деген желеумен теміржолдағы көптеген желілер пайдалануға жабылды. Бұл төмендегі картада анық көрінеді.

• Франция: 1914-1930 жылдар аралығында елде 1435 600 км-ден астам теміржол желілері болды, оның ішінде дековиль жүйелері (қазіргі стандартты 1000 мм жол қалыбынан аз, мысалы, 60000-1930 мм жол қалыбымен, мұнда кішірек). темір жол көліктері жұмыс істейді). 40000 жылдан бері жабық дековиль жүйелерін қоса алғанда, бүгінде шамамен XNUMX XNUMX км теміржол желілері бар.
• Германия: Бүгінде шамамен 80000 1934 км теміржол желісі бар ел 2012 және 1990 жылдар аралығында қалааралық автобустардың жұмысына тыйым салатын заңның әсерімен жоғарыда аталған елдермен салыстырғанда тұрақты теміржол саясатын ұстанды. Дегенмен, әсіресе жүк тасымалының құлдырауы байқалды. XNUMX-шы жылдар да жолаушылар санының қиын кезеңдерін бастан өткерді.
  1930 жылдары басталып, 1950 жылдан кейін күшейген жолға негізделген тасымалдау тәсілі Еуропада да өз әсерін көрсетті. «Ұлттық энергия» идеясымен 1979 жылы басталған мұнай дағдарысы оның ойының қаншалықты дұрыс екенін алға тартады. Бірақ бұл оқиғалардың өзі тас жолдың, содан кейін әуе компаниясының бас айналдыратын дамуына кедергі бола алмады.
  1950 жылдан кейін әлемде көлік концепциясы өзгеруде Түркия ше?
  Әрине, батыстың қолдауына ие болған, саяси түсінігі мен сыртқы саясаты батысқа, әсіресе АҚШ-қа бағытталған, 1947 жылдан бері «кішкентай Америка» болуды армандаған Түркияны Маршалл деп күтуге болмайды. Көмекші құралдар жоғарыда аталған тасымалдау өзгерісінен зардап шекпейді немесе қарама-қарсы жолмен жүреді. Темір жолдан гөрі бір жолақты жолды салу оңайырақ болды. Темір жолдың тік пандусы күрт бұрылыстарды ұнатпайды. Десек те, негізінен таулы өлкеде еңселі жолдар да, күрт бұрылыстар да болуы керек еді. Бұл тас жолдың құрылысын жеңілдеткен тағы бір фактор болды.
  Маңызды жайт, тас жол жаңа өнеркәсіптік құрылымдардың есігін ашады. Жол көліктерін жөндеу және техникалық қызмет көрсету бүкіл ел бойынша жанармай құю станциялары мен болашақта шиналардан, есік тығыздағыштарынан және орындық қақпақтарынан тұратын қосалқы саланың ашылуына жағдай жасады.
  Қабылданған либералдық саясатпен 1954 жылы Шетелдік инвестицияларды ынталандыру туралы заң қабылданатын болады. Әрине, сол кездегі дүниетанымдық тұрғыдан алғанда, көлікке салынған инвестиция, гранттар мен несиелік қаражаттар мен шетелдік капиталдың бастамалары ол кезде негізінен тас жолдар болғаны қалыпты жағдай еді.
  Маршалл көмектері теміржолдарды бұзды деп айтылады. Маршаллдан 1948-1952 жылдар аралығындағы көмекші құралдарды тасымалдауға бөлінген қаражатқа қарасақ, қателесуге болмайды.
  1948-1949 кезең:
  Автомобиль жолдары 5 000 000$ Темір жолдар 0 Теңіз жолдары 0
  1949-1950 кезең:
  Автомобиль жолдары 10 000 000$ Темір жолдар 4 474 000$ Теңіз жолдары 9 414 810$
  1950-1951 кезең:
  Автомобиль жолдары 3 500 000 Темір жолдар 19 127 830$ Теңіз жолдары 19 539 000$
  1951-1952 кезең:
  Автомобиль жолдары 0 Темір жолдар 18 172 430$ Теңіз жолдары 10 713 160$
  Жалпы жиыны:
  Автомобиль жолдары 18 500 000$ Темір жолдар 41 774 260$ Теңіз жолдары 39 666 970$
  Жоғарыда бөлінген ассигнациялар тізіміне қарасақ, жол инвестициялары темір жол және теңіз жолына салынған инвестициядан азырақ екені байқалады. Бұл қызықты көрінуі мүмкін. Дегенмен, назар аударуды қажет ететін бір мәселе бар. Бұл ассигнацияларда автомобиль жолдарына жұмсалған соманың 90%-дан астамы жаңа жол құрылысына жұмсалды. Темір жолдарда негізінен жаңа моторлы пойыздарды сатып алу және 1955 жылы пайдалануға берілетін еліміздің бірінші электрлендірілген желісі, Сиркеци-Halkalı темір жолды электрлендіруге және электровоздар сатып алуға жұмсалады.
  1947 жылы Маршалл жәрдемінің қабылданған күні АҚШ Федералдық жолдар директорының орынбасары Х.Г.Хилтстің төрағалығымен сарапшылар делегациясы Түркияға келіп, түрлі зерттеулер жүргізді және осы сараптамалардың соңында не істеу керектігі туралы есеп дайындады. Дүниедегі өзгеріп жатқан көлік түсінігінің шабытымен сол кезеңнің менеджерлері Хилтс есебін ел мүдделеріне сәйкес деп санап, асфальт төселген, бір немесе екі жолақты жолдарды жұмылдыруды бастады. 1950 жылдан кейінгі тасымалдау саясаты 1947 жылы Хилтс дайындаған баяндамаға негізделген.
  1950 жылы 47080 км болған автомобиль жолдарының жалпы ұзындығы 1960 жылы 61542 км-ге дейін өсті. 1950-1980 жылдар аралығында жыл сайын орта есеппен 30 км жаңа темір жол салынды.
  1969 жылғы DPT есебіне сәйкес, сол жылға дейін берілген көмектің жалпы сомасы 237 000 000 долларды құрайды, бұл көмектердің көлік секторына аударылған бөлігі 30 766 000 долларды құрайды, 13 156 000 доллар тек автомобиль жолдарына жұмсалды.
  Сонымен қатар, 1970 жылдары автомобиль өнеркәсібінің құрылуымен және кеңеюімен автомобиль жолдары саласы құрылды, бұл бүкіл әлемде сияқты автомобиль жолдарына қызығушылықтың артуына әкелді.
  Түркияда 1950-2000 жылдар аралығында теміржолға ештеңе жасалмады ма?
• Сиркечи-Halkalı желіні электрлендіру. Бұл желіге жаңа электровоздар сатып алу.
• Сиркечи-Halkalı кезеңнің заманауи сигналдық жүйесі болған ДРС құрылысы.
• Хайдарпаша-Гебзе желісін электрлендіру.
• Сондай-ақ, Сиркечи-Halkalı, сондай-ақ Хайдарпаша-Гебзе үшін жаңа электр пойыздарын (EMU сериясы) сатып алу.
• Қалааралық және облыстық жылдам жолаушылар тасымалы үшін жаңа моторлы пойыздарды (ДМУ жинақтары) сатып алу.
• Қалааралық жедел жолаушылар пойыздары мен жүк пойыздары үшін тепловоздар сатып алу.
• Ең алдымен Мехметчик және Эфе деп аталатын шағын паровоздар, содан кейін толығымен отандық өндірілген Бозкурт және Каракурт паровоздары бүгінгі күні TÜLOMSAŞ деп аталатын революциялық вагонмен танымал Эскишехир Cer ательесінде шығарылды.
• TÜVASAŞ 1951 жылы Вагон жөндеу шеберханасы атауымен басталған Адапазары қаласында құрылды, 1961 жылы Адапазары теміржол зауытына, 1975 жылы Адапазары вагон өнеркәсібі кәсіпорнына және 1986 жылы Түркия Vagon Sanayi A.Ş. 1971 жылы Пәкістан мен Бангладешке барлығы 77 вагон экспортталды.
• Стамбул мен Анкара арасындағы теміржол электр желісіне ауыстырылды.
• Импортталған тепловоздарда кездесетін бөлшектер мен басқа мәселелерге байланысты тепловоздарға деген шұғыл қажеттілікпен қатар 1970 жылы TÜLOMSAŞ-та қазіргі атауымен лицензияланған тепловоздар шығарылды. Бұл локомотивтердің кейбірі жаңғыртылған және бүгінгі күні қолданыста.
• 1990 жылы TÜVASAŞ компаниясы Сакария атты отандық өндіріс рельс автобусын шығарды. (11 дана)
  Мүмкін мен жоғарыдағы шығармалардан бірдеңені жіберіп алған шығармын. Алайда «1950 жылдан бері темір жолға шеге қағылмаған» деу әділетсіздік болар еді. Әрине, бұл жұмыстардың барлығынан бөлек, ең бастысы, жаңа теміржол желілерін салуға жеткілікті мән бермеу. 1970 жылдары Еуропа мен Жапониядан соққан жүрдек пойыз желінен аздап зардап шеккен Ыстамбұл мен Анкара арасындағы жаңа «Жылдам теміржол» жобасы басталды, осы жоба аясында инвестициялар жасалды, бірақ ол 30 жылдан астам ілгерілеусіз өз тағдырына қалды. Біз бұл жобаны «Аяқталмаған Аяш туннелі» деп те білеміз.
  1990 жылдан кейін әлемде экономикалық түсінік пен темір жол туралы көзқарастар өзгеруде:
  КСРО-ның ыдырауы, Берлин қабырғасының құлауы, Чехословакияның ыдырауы және Балқан түбегінің қайта құрылуы, АҚШ-тың Иракқа кіруі, оның мәні мұнай соғысы, өндірістегі Қытай факторының қалыптасуы мен дамуы, Бүгінгі Еуропалық Одақ түсінігінің қалыптасуы 1990 жылдардағы басты оқиғалардың бірі болып табылады. Өзгеретін экономикалық түсініктің, атап айтқанда капитализмнің әсерімен елдердің компаниялары емес, ірі компаниялардың елдерінің түсінігі де пайда болар еді. «Бәсекелестік және корпоративтік соғыстар» деген атпен энергетикалық дәліздерді бақылау ірі компаниялардың басты мақсаттарының бірі болды. Әрине, бәсекелестікке келгенде өндірілген тауарлар мен қызмет арзан болуы керек, ал олар арзан болуы үшін арзан шикізат, арзан энергия, арзан жұмыс күші және арзан көлік болуы керек еді. Бұл салада Қытай «арзан өндірісте» үлкен секіріс жасап, өз брендтерінен бөлек дүние жүзіндегі басқа брендтерге де өнім шығара бастады. Орталық Азия мен Таяу Шығыс әлемнің энергетикалық орталықтары болып табылады және ол осы аймақтардағы кейбір компаниялардың бақылауында болу мақсаттарының бірі болып табылады. Бұл жерден арзан энергия, Қытайдан арзан өнім. Сонда ол әрқашан осылай бола ма? Еуропалық Одақ (ЕО) бұл бағытта 2000 жылдан бастап қазіргі уақытқа дейін арзан жұмыс күші мен жартылай шикізаты бар Чехия, Венгрия, Польша, Словакия, Словения, Болгария, Румыния сияқты көптеген шығыс елдері және Азиямен байланыстыратын жолдарда орналасқан Еуропа мемлекетін одаққа қосар еді. Франция және Германия сияқты жалақысы жоғары (ең төменгі жалақымен салыстырғанда) елдердегі ірі фирмалар өздерінің зауыттарының бір бөлігін сол жерге көшіреді. Сонымен қатар, Еуропадағы нарықтарға ие болғысы келген азиялық компаниялар да осы аймақтарда зауыттар ашады. Арзан жұмыс күші мен арзан шикізат жағдайы шешілгендей болды. Арзан энергия үшін Ирактың басып кіруімен басталған үдеріс «Араб көктемімен» жалғасады. Арзан тасымалдау қалды. Арзан тасымал дегенде, «ескі досты тастап кеткен» теміржолдар ойға оралды.
  темір жолдар;
• Электрлендірілген темір жол жүйелерінде энергияны пайдалану көлік көлеміне қатысты өте төмен болды. Жалпы алғанда, электр энергиясының бағасы мұнай туындыларына қарағанда тұрақты болды.
• Дизельдік жұмысы бар темір жолдарда тасымалдау көлеміне сәйкес тұтынылатын энергия тас жолға қарағанда төмен болды.
• Бір жолда тым көп жүкті көтеруге болады. Мысалы, пойыз 25 жүк көлігін оңай тасымалдай алады. 25 жүк көлігіне кемінде 25 жүргізуші, олардың жалақысы, жәрдемақысы, сақтандыру жарналары және т.б. тасымалдау құнын арттырды. Дегенмен, пойызда, дамып келе жатқан технологиямен, бір немесе екі машинист болған кезде, машинистерге төленетін төлемдердің барлық түрінен үлкен үнемдеуге қол жеткізілер еді.
  Темір жол берген бұл мүмкіндіктер сол кезеңдегі дамып келе жатқан экономикалық жағдайларды ескерсек, тәбетті болды. 1980 жылдары қабылданған заңдармен АҚШ кірісі жоғары теміржол көлігімен жүк тасымалдауды жақсарту бойынша жұмысты бастады және 1990 және 2000 жылдары қосымша заңдар мен компанияларға мемлекеттік қолдау көрсету арқылы үлкен жетістіктерге жетті.
  Еуропада жағдай мүлде басқаша. Теміржол арқылы жүк тасымалының қаржылық артықшылықтары тәбетті болғанымен, жүк тасымалын ынталандыру бағытында теміржол саласында әлі де атқарылатын жұмыстар аз емес.
• 1930 жылдары басталған тас жолдардың үстемдігімен темір жолдар кейінге шегеріліп, мемлекет меншігіне алынып, мемлекеттен қолдау көрсетілсе де, жүк тасымалдауда көп қан жоғалтты. 1950 жылдан бері қалыптасқан тасымалдау тәсілі бойынша; Жылдам және икемді уақытта жасалуы мүмкін автомобиль көлігімен жүк тасымалдауды ескере отырып, темір жолдардың икемді уақыт интервалдарының болмауы, тиімді тасымалдау үшін бір уақытта әлдеқайда көп жүктің қажеттілігі және осы жүктің жиналуын күту маңызды факторлар болып табылады. уақыт факторы бойынша бағалағанда теміржол жүк тасымалы кезінде қан жоғалту.
• Темір жол көлігімен жүк тасымалына қызығушылықтың төмендеуімен темір жолды мемлекеттік саясатқа айналдырған кейбір елдер жолаушыларды жылдам тасымалдауға назар аударды. Бұл жолаушылар тасымалына, әсіресе аралас тасымал (жүк/жолаушы) жүзеге асырылатын кәдімгі темір жол жүйелерінде басымдық беруге әкелді. Жолаушылар тасымалының жоғары болуына байланысты жүк тасымалдау үшін икемді уақыт аралығы қиын болады.
• Әрбір дерлік ел өздерінің теміржол жүйелері мен стандарттарын өздерінің қажеттіліктеріне сәйкес анықтады және сигнализация жүйелері, теміржол көлігі және инфрақұрылым арасындағы үйлесімділік айырмашылықтары халықаралық тасымалдауды өте қиындатты.
  Әрине, қиындықтардың негізгі бөлігі жоғарыда жазылғандар. 1930 жылдардан бастап және Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін автомобиль және әуе тасымалы және осы тасымалдау әкелген жаңа индустрияландыру қозғалысы темір жолдарды екінші жоспарға ығыстырды, және бұл күндері жалғастыру проблемалары әлі де көп. Еуропада және АҚШ-та ұлттандырылған темір жолдар қабылданған заңдар арқылы мемлекеттік қолдау көрсетілді және белгілі бір жолмен теміржол компаниялары құтқарылды. Бір сөзбен айтқанда, 2 жылдары мемлекеттің қолдауымен орын алған, бірақ қалыптасқан түсінігімен үнемі екінші орында қалып қойғандықтан жеткілікті дами алмаған темір жол 1990 жылдардан бастап, әсіресе, үлкен артықшылығымен назар аударды. тонна/км бірлік тасымалдау құны бойынша қарастырылған.
  Темір жолдарды кейінге қалдыру қателік болды. Дегенмен, ірі бизнес басшылары немесе елдердің саяси көшбасшылары үшін «мен қателестім» деп айту онша қабылданбады. Мен мақаланың алдыңғы бөлімдерінде дүние жүзінде өзгеріп жатқан экономикалық түсінік мемлекеттердің компанияларының орнына ірі компаниялардың мемлекеттерінің фактісін растайтынын айттым. Осы тұрғыда елдегі халықтарға темір жолдың дами алмау себебін түсіндіру мақсатында қылмыскерлер іздестірілді. Әрине, бұған бұрынғы тасымал түсінігінің қалыптасуы және осы тасымалдау түсінігімен жаңа және жан-жақты салаларды құрған компаниялар кінәлі деп күтуге болмайды. Оған кінәлі «мемлекеттік монополия» болды. Шындығында, бүгінгі күннің нәзік тұсы болып отырған бұл ерекшелік экологиялық таза темір жолдар үшін одан да ерекше атап өтілсе, сол кезеңдегі ел басқарушылары темір жолға, ең бастысы, алып теміржол саласына қатысты жаңа ережелерді қабылдау арқылы олардың беделін арттырар еді. секторы, соның ішінде қалалық рельсті жүйелер құрылатын болады. Естеріңізде болса, автомагистральдар мен әуе компанияларына баса мән беру жаңа және қарқынды дамып келе жатқан индустриялық аймақтарды қалыптастыратынын мақаланың алдыңғы бөлімдерінде айтқан болатынмын. 1990 жылдан кейін темір жолдарда да солай болады. Инфрақұрылымда, пойыздарда және станцияларда қолданылатын техниканың барлық түрлері көптеген негізгі және қосалқы салалық өнімдерді жасауға мүмкіндік берер еді.
  Өткеннен келе жатқан және жыл сайын экспоненциалды түрде өсіп келе жатқан бұл мәселелердің шешімдері ұзақ мерзімді болар еді. Бірақ бір жерден бастау керек еді. Ұзақ мерзімді перспективада қайтару көптеген жолдармен жақсы болар еді. Жекешелендіру бастамалары 1990 жылы «қылмыстық» мемлекеттік басқару немесе монополиямен күресу арқылы басталады. 1991 жылы ЕО 91/440 директивасы (ЕО Директивасы 91/440) жарияланды. Директивада темір жолдар инфрақұрылым және басқару деген екі негізгі құрылымға бөлініп, осы құрылымдарда жұмыс істейтін компанияларды құру қажеттігі туралы айтылады. Сонымен қатар, штатта жұмыс істейтін қызметкерлер саны мен олардың жалақысы да жоғары болды. Жекешелендіру немесе біріктіруден кейін «кадрлық шығындар» азаяды. Қарапайым тілмен айтсақ, темір жолдар, әсіресе ЕО-ға мүше елдер өз қабығын өзгертіп жатты.
  Әрине, мұның бәрі ақшаны қажет етті. Бизнестің бұл бөлігінің тәжірибесі 1950 жылдары автомобиль жолын және кейінірек авиакомпанияны қолдау үшін ұзақ мерзімді, төмен пайыздық несиелер мен гранттар түрінде жасалды. Дәл осындай жағдай бүгінде теміржолға да қатысты болар еді, теміржолды ынталандыру және инвестицияны ұлғайту үшін гранттар мен ұзақ мерзімді, төмен пайызбен несиелер берілмек. Әрине, бұл несиелерді берудің қандай шарттары болды, ол бөлек мәселе еді.
  Бір сөзбен айтқанда, әлемде, әсіресе ЕО елдерінде темір жолға деген көзқарастың өзгеруіне әсер ететін факторлардың көпшілігін жоғарыда аталған факторлар құрады.
  1990 жылдан кейін әлемде осындай өзгерістер бар. Түркияда ше?
  Түркияның бұрынғыдай бүгінде әлемде болып жатқан оқиғаларға әсер етпеуі мүмкін емес еді. Расында, Еуроодақ кеден одағы мен мүшелік үдерісі, оны халықаралық келісімдерге тасымалдау дәліздерінде, сыртқы сауда аймақтарында және шетелдік капитал ағыны сияқты жағдайлар орын алып жатқан бүгінгі кезеңде әлемде болып жатқан бұл оқиғаларға бей-жай қарау мүмкін емес еді. 1947 жылы Хилтс баяндамасында тас жолдарға мән беру керек деп айтылғанымен, 1994 жылы қолданысқа енгізілген Booz & Hamilton немесе кеңінен танымал Canac есебі теміржолдарда «тиімділік» деген атпен жасалатын істердің тізімін жүктеді. . Бұл тізімде қалааралық теміржол жолаушылар тасымалын мүмкіндігінше алып тастау немесе шектеу, толық пайдаланылмайтын стансаларды жабу, пайдаланылмайтын теміржол желілерін жабу, «штатпен қамтамасыз ету» және қызметкерлер санын қысқарту сияқты көптеген ережелер болды. Бұлар бірінен соң бірі жүзеге асып, Түркиядағы темір жолдарда «қабық ауыстыру» басталды. «Экономиканы қалпына келтіру» процесі және 2001 жылғы үлкен қаржылық дағдарыстан кейінгі жаңа әкімшілік. Бүкіл әлемде теміржол инвестициясы қарқын алып, жоғарыда айтылғандай, бұл инвестицияларға гранттар мен арзан несиелер берілді. Теміржол инвестициялары теміржол секторын өзімен бірге көлік инвестициясынан гөрі мыңдаған құрал-жабдықтар мен пайдаланылған жабдықтарға әкелді. Естеріңізде болса, мақаламның басында 1950 жылдан кейінгі Еуропа теміржолы туралы сөз қозғағанда «Темір жолға деген қызығушылықтың артуы жолаушылар тасымалы арқылы» деген ойды айтқан болатынмын. Осы идея аясында жылдам және жүрдек пойыздарға инвестиция салынды. Бұл жолдар арқылы Түркия да өтер еді. Бұл саясаткерлерге арналған «пайымдау» жобалары болды және олардың шетелдегі әріптестері сияқты «бұрынғылар жасамады, біз істедік» деген жарнама кейінгі жылдары жиі айтылады. Дүниежүзілік темір жолдардағы өзгерістер бас айналдыратын қарқынмен дамып жатқанда, Түркияда шұғыл бірдеңе жасау керек болды. Шектеулі мүмкіндіктер мен жеткілікті техникалық инфрақұрылымсыз жасалған алғашқы қадам, өкінішке орай, 40 адамның өмірін қиды. Біз мұны 2004 жылы болған Памукова апаты ретінде есте қалдырмақ едік. Бірден кейін Анкара-Стамбул YHT (жоғары жылдамдықты пойыз) жобасы тиісті несиелер мен гранттармен іске қосылады, Анкара-Эскишехир желісі ашылады және Конья-Анкара желісі бұрын салынып, пайдалануға беріледі. Стамбулға жетеді. YHT жобалары көптеген провинциялар үшін белсендіріледі. Осылайша, Canac есебінде айтылғандай, әдеттегі желілерден қалааралық жолаушылар тасымалы қысқарады және осы тұрғыда көптеген экспресс пойыздар тоқтатылады. Жолаушылар негізінен жүрдек пойыздарға бағытталатын еді. Осылайша, қуаттылығы шектеулі кәдімгі желілер жоғары өнімді жүк тасымалдауға қалдырылады. Кәдімгі жолдардағы жолаушылар тасымалы орта және қысқа мерзімді аймақтық пойыздарға ауыстырылады. Бұл сонымен қатар желілерді тиімді пайдалану үшін. Әрине, бұл арада кәдімгі желілерде жөндеу және жөндеу жұмыстары да жүргізілетін болады. Қалай болғанда да, бүкіл әлем бойынша теміржол инвестицияларына тиісті несие мен қолдау алу оңай болды. Қалғаны түбегейлі өзгеріс болды. Еуропада темір жолдардың істен шығуына «мемлекеттік монополия» кінәлі болды. Түркияда да солай болуы керек еді. «Реттеуді жою» деген атпен жеке сектордың пойыздарда жұмыс істеуіне рұқсат беретін заң қабылданатын еді. Инфрақұрылым және жұмыс ЕО директиваларындағыдай бөлек компаниялар болады. Бір сөзбен айтқанда, дүние жүзінде соққан теміржол желінің Түркияға да әсер ететіні және осы желдің арқасында қалалық рельс жүйесіне деген қызығушылық пен инвестиция арта түсетін еді.
  Қалай болғанда да:
  Мамандар әдетте тарих туралы айтатын сөз бар. Бұл сөз; «Бір елдің, бір өлкенің тарихын зерттегенде сол кезеңнің дүниетанымын да ескеру керек» деген сияқты сөйлем. Бір сөзбен айтқанда, Түркия кешегі және бүгінгі күнгі дүниетанымға ілесе отырып, тасымалдау саясатын айқындады. Болашақтағы жобалар дүниежүзіндегідей жүзеге асады. Біздің қазіргі саясаткерлеріміздің «бұрын ешнәрсе істелмеген, бәрін істедік» деген негізгі қисынды ұстануы қажетсіз айтыс-тартыс пен ұрыс-керіс туғызуда. Бұрынғы уақытта мүмкіндігі шектеулі бірдеңе жасауға тырысқандарға да әділетсіздік. Мен бұл қажетсіз талқылаулар мен осы талқылауға жол ашатын дискурстарды тастап, Түркия үшін маңызды стратегиялық нүктелерге жылдам және қауіпсіз жүк пен жолаушы тасымалдауға қабілетті теміржол желісін құру үшін көп жұмыс істеу керек деп есептеймін. болашақ.

Омер Толга Шумерли