ЕО комиссиясы теміржолды жекешелендіруде кері қадам жасады

ЕО комиссиясы теміржолды жекешелендіруде кері қадам жасады: Еуропалық Одақ комиссиясы темір жолдарды жекешелендіру процесінде кездесетін кейбір мәселелердің алдын алу мақсатында 31 жылдың 2013 қаңтарында 4-ші теміржол пакетін жариялады. Бұл пакеттегі ең таңғаларлық тұстардың бірі инфрақұрылымды басқаруды пойыз операторларынан толық бөлу болса, екіншісі - жолаушылар тасымалына мемлекеттік қызметтер мен мемлекеттік субсидияларды қысқарту, осы тасымалдауға көбірек оператор компанияларға ұмтылуға мүмкіндік берді, осылайша жүктемені азайтады. мемлекет бойынша. Алайда, 26 жылдың 2014 ​​ақпанында Страсбургте өткен кездесуде соңғы 1 жылда орын алған проблемаларды және бұл проблемалардың болашақта көптеген мәселелерде, әсіресе жоғарыда аталған екі тармақта көбейетінін ескере отырып, олар кері қадам жасауға дауыс берді. ережелерді олар темір жолды ырықтандырудың негізі деп санайды.Бірауыздан шешім қабылдады.

инфрақұрылым:
Дауыс берудегі қайта қарау шешімдерінің бірі инфрақұрылымдық жұмыстарды басқарудан толық бөліп, жеке секторға беруді талап ететін 4-ші теміржол пакетінің директивасы болды. Темір жолдарды жекешелендіру барысында Германия (ДБ) және Франция (SNCF) теміржолдары мемлекеттік холдингтерге айналып, олар жолаушылар, жүк тасымалы, инфрақұрылым сияқты көптеген кәсіпорындарды бір шаңырақ астында, әртүрлі компаниялар құру түрінде ұйымдастырды. Сол сияқты Испания, Италия, Нидерланды, Бельгия, Австрия сияқты көптеген елдердің теміржол инфрақұрылымы жұмысы операциялық компаниялардан (мемлекеттік компаниялар) толығымен бөлінбеген және еншілес немесе холдинг ретінде ұқсас құрылымды қабылдады. Темір жолдардағы инфрақұрылымды басқару бүкіл жүйенің миы және тірегі болып табылады. Желідегі аймақтық жылдамдықтардан бастап, өтетін пойыздардың әртүрлілігіне және қажетті пойыздар қозғалысын анықтауға дейінгі көптеген нәзік мәселелер инфрақұрылымды басқаруды алаңдатады. Теміржол көлігін басқа тасымалдау түрлерінен ерекшелендіретін ең маңызды ерекшелігі - операция толығымен инфрақұрылыммен анықталған критерийлер аясында жүзеге асырылуы керек екендігі шындық. Мұның ең қарапайым мысалы - жоғары жылдамдықтағы пойыздарда жүк пойыздарын жүргізу мүмкін емес. Біраз егжей-тегжейлі түсініктеме; Бір жолда бір бағытта жүретін пойыздардың баяулығы сол жолдағы барлық қозғалысқа әсер ететін фактор болып табылады. Бұл пойызды күту орнында күтіп, артындағы пойыздың өтуіне мүмкіндік беру дұрыс қадам болса да, күту пойызының жоғалған уақытын өтемейді. Сол пойыздың операторы да өз клиенттеріне пойыздың үздіксіз жөнелту уақытына сәйкес тасымалдау уақытын уәде етті. Сонымен қатар, баяу жүретін пойыз көлік қозғалысына әсер етіп қана қоймай, инфрақұрылым жүйесін де шаршатады. 100км/сағ. Егер сіз бұрылыс кезінде пойыздың салмағын ішкі және сыртқы рельстерге бірдей бөлуге мүмкіндік беретін «аударылу» деп аталатын еңістікке байланысты жылдамдықпен жүру керек желіде 60 км/сағ жылдамдықпен жүрсеңіз, шамадан тыс жүктеме пайда болады. ішкі рельске орналастырылуы мүмкін, бұл рельсті тудырады және рельсті ұстайтын басқа жабдықпен бірге пойыз дөңгелектерінің қызмет ету мерзімін қысқартады. Осы сияқты көптеген техникалық детальдар инфрақұрылымды басқаруды теміржолдың «құпия бастығына» айналдырады. Сонымен қатар, инфрақұрылымды ұстау, жөндеу және құрылыс жұмыстары теміржол көлігінің ең қымбат жұмысы болып табылады.

2004 жылдан кейін ЕО-да жедел жекешелендіру кезінде инфрақұрылым басқарудан бөлінгендей көрінгенімен, байланыстарды толығымен үзу мүмкін болмады. Атап айтқанда, 2010 және 2011 жылдар аралығында инфрақұрылымдық компаниялардың өздері қатыстыратын көлік компанияларына көбірек басымдық беруі және желіні пайдалану ақысына әділетсіз қарау сияқты шағымдар шағымдардың шарықтау шегіне жеткен жылдары болды. Нәтижесінде көптеген елдердің теміржол компаниялары, әсіресе Германия темір жолдары «ЕО теміржол ережелерін толық орындамағаны үшін» сотқа тартылды. 2013 жылдың соңына қарай соттар жауапкер теміржол компанияларының шағын жеңілдіктер жасау арқылы жеңіске жетуіне әкелді.

Комиссия «Инфрақұрылым және пойыз операторлары ЕО теміржол ережелерінің тиісті бөлімдерінде айтылған қаржылық жұмыс және компанияны ұйымдастыру тұрғысынан бір-бірінен толығымен бөлінбеген, осылайша тең жағдайлар жасамай, артықшылыққа ие болу арқылы жосықсыз бәсекелестік тудырады» деп мәлімдеді. инфрақұрылым серіктестігі немесе байланысы жоқ басқа пойыз операторлары үшін». Оның негізгі тақырып бойынша берген талап арызына қорғаушының жауабы көп нәрсені аңғартады. Жалпы жауапта: «Біздің холдинг немесе еншілес ұйым ретіндегі қазіргі құрылымымыз ЕО ережелерін толығымен бұзатын құрылым емес. Өйткені, ол өз қалауынша жеке компания статусында. Инфрақұрылымдық компаниялар менеджмент жағынан да, қаржы жағынан да мүлдем бөлек деп ойлау теміржол көлігінің негізгі динамикасын толық түсінбегенін білдіреді. Темір жол көлігі көптеген техникалық бөлшектерге байланысты басқа тасымалдау түрлеріне қарағанда инфрақұрылымдық ережелерге көбірек тәуелді тасымалдау түрі болып табылады. Сонымен қатар, инфрақұрылым темір жол көлігінің ең көп шығынды бөлігі болып табылады. Шығын мәселесін қарастыратын болсақ, тіпті университеттердің экономика факультетінде оқитын студенттердің өзі дербес компанияның инфрақұрылымды басқаруды өз мойнына алуы мүмкін емес екенін оңай есептей алады. Біз қаржылық жағынан үлкен істерді жасай алатын және ешқандай ірі холдингпен немесе ұқсас құрылыммен байланысы жоқ компанияның болуын утопиялық жағдай деп санаймыз. Темір жол тасымалының ең стратегиялық нүктесі болып табылатын инфрақұрылымды басқарудың салдары кез келген бәсекелес тасымалдаушы компанияның үлесін былай қойғанда, аз да болса жақынырақ болуы мүмкін екенін мұқият сұрау керек. Комиссия бұған тосқауыл бола ма? Әлде, еркін нарықтық экономика енгізген еркін сауда заңдарына сәйкес, кез келген адам қалағанын ала алады деп, қалыпты жағдайға айнала ма? Темір жол көлігінің түсінігі бойынша мұндай көзқарас қалыпты емес. Оның үстіне, мысал ретінде көрсетілген әлеуметтік, экономикалық және көлік дәліздері жағынан Еуропадан мүлде ерекшеленетін АҚШ-тың теміржол жүйесінде де инфрақұрылым пойыз операторларының бақылауында».

Тіпті жоғарыдағы қысқаша қорғау мәлімдемесі мәселенің маңыздылығын көрсету үшін жеткілікті. Сонымен қатар, сот талқылауындағы мәселелердің бірі - басқа пойыз операторлары компанияларының желіні пайдалану ақысына қатысты әділеттілік танытпайтындығы. «Ең көп пайдаланатын аз төлейді» деген қорғаулар болғанымен, ЕО комиссиясының қаржылық есептерді ашық ету және осы есептерді бөлек тексеру туралы өтініші істің осы бөлігінде сотпен қабылданды. Сілтеме ретінде айта кетейін, компаниялар қаншалықты «мөлдір» болса да, мұндай жағдайлардың шешімін таба алмай ма? Сіз де сұрақ қоюыңыз керек.

Сонымен қатар, комиссиялық компаниялардың мемлекеттік басқарудан бөлініп шығуы үшін инфрақұрылымдық жұмыстарға мемлекеттік субсидияны азайту туралы өтініш қабылданған жоқ. Себебі, инфрақұрылымды салу, күтіп ұстау және жөндеу жұмыстарының құны жоғары және бұл шығын желіні пайдалану төлеміне тікелей әсер етіп, теміржолға деген қызығушылықты төмендетеді. Бір сөзбен айтқанда, мемлекеттік басқарудағыдай жеке компаниялар қолжетімді бағамен тасымалдануы үшін мемлекет тарапынан берілетін субсидияны азайтпай, тасымалдауды жалғастыра бермек. Жарайды, жекешелендіруге сылтау ретінде «Мемлекетке ауыр салмақ түсіп отыр. Ол жекешелендірілсе, салықты мемлекет төлейді, қалғанын компаниялар жасайды. Осылайша, тиімділік артып, салық ысырап болмайды». Айтпады ма?

Осылайша, 26 жылғы 2014 ақпандағы шешімдердің негізі негізінен дайындалды. Темір жолдардағы жекешелендіру процесінің ең негізгі тармақтарының бірі – инфрақұрылымды және пойызды пайдаланушы компанияларды бөлу, инфрақұрылым жұмыстарына мемлекет тарапынан берілетін субсидияларды қысқарту тоқтатылды.

Жолаушыларды тасымалдау:
Темір жол көлігінде көліктің ең тиімді түрі – жүк тасымалдау. Жекешелендіру үдерісіне көңіл бөлінетін болса, компаниялардың жүк тасымалына көбірек басымдық беруінің себебі де осы. Осы себепті жолаушылар тасымалы кей жерлерде әлі күнге дейін мемлекеттік қызмет ретінде жалғасуда. Жекешелендірілген немесе мемлекеттік кәсіпорын нысанында жүзеге асырылатын жолаушылар көлігінде мемлекет тарапынан қомақты субсидиялармен қолайлы билеттер бағасын беруге тырысады.

Ұлыбританияда жолаушылар тасымалымен жеке компаниялар айналысады. 2008 жылға қарай бұл компанияларға берілген субсидиялардың көлемі ЕО комиссиясының назарын аударып, Ұлыбританияға «бұл жағдайды түзетіп, компаниялардың мемлекетке ауыртпалығын азайтуды» ескертті. Британ үкіметі субсидияны аздап азайтуға тырысты.Бұл жолы көлік компаниялары кірістерін жоғалтпау үшін билеттер бағасын біртіндеп өсірді. Бұл жағдай темір жолды пайдаланатын халық арасында, оның ішінде бүгінгі күні де күрделі реакция туғызды.

Германия Екінші дүниежүзілік соғыстың басында күшіне енген және 2 жылға дейін созылған қалааралық автобустарды тасымалдауға тыйым салатын заңның күшін жою арқылы автобус тасымалына босатылды. Оның себебі 2012 жылы ЕО-ның 2010 елінің, соның ішінде өздері де субсидияларды азайту және тиімділікті арттыру мақсатында комиссияның ескертулерімен немесе тіпті сотқа дейін жеткізген түзетулері. Осы түзетулердің нәтижесінде билеттер бағасы бірте-бірте көтерілді, тиімділік үшін тұрақты жолаушылар көп болды, ал кейіннен жолды пайдалану өсті.

31 жылдың 2013 қаңтарында шығарылған 4-ші теміржол пакетінде жолаушылар тасымалына қатаң санкциялар енгізу және бұл тасымалдауға жеке компанияларды көбірек тарту үшін компанияларды тек олардың құрылуы мен дамуы үшін белгілі бір мерзімге қолдау туралы шешім қабылданды. Алайда, алғаш рет 1994 жылы Англиядан басталған жолаушылар тасымалының жекешелендіру үдерісінен бүгінгі күнге дейін ЕО бойынша бір желілер мен бірдей станциялар арасында бір-бірімен бәсекелесе отырып, арзан және сапалы тасымалдауды қамтамасыз ету жағдайы мүмкін емес еді. темір жолдардың техникалық детальдары арқасында қол жеткізілді, бұл әлі де қажет емес. Кәсіпорындар белгілі бір уақыт аралығында бір желіні пайдаланса да, олар кейінірек кетіп, әртүрлі станциялар арасында сапарлар жасады, соның салдарынан аймақтық компания монополиясына айналды. Темір жолдар жекешеленіп кеткенде «мемлекеттік монополия жойылады» деген болатын. Бірақ қазір де аймақтық корпоративтік монополиялар пайда болды.

31 жылғы 2013 қаңтардағы 4-ші теміржол пакетінің күнінен бастап 26 жылғы 2014 ақпандағы пакетті және темір жолды жекешелендіруді қайта қарау туралы шешім қабылданғанға дейін жолаушылар көлігіндегі бәсекелестік пен субсидиялар бойынша ешқандай ілгерілеушілік байқалмады, ал ЕО комиссиясы жолаушылар көлігі және сот ісін қозғап, теміржол компанияларынан да нәтиже ала алмады. Осылайша, 26 жылғы 2014 ақпанда бірауыздан жолаушылар көлігіндегі субсидиялар және мемлекеттік қызметтің үздіксіздігі туралы шешім қабылданды.
Тақырыпты статистикалық тұрғыдан қарастыру;

Жоғарыдағы диаграммада жолақтар 1990 жылдан 2008 жылға дейін салынған жоғары жылдамдықты теміржол желілерін көрсетеді. Көбейіп келе жатқан жүрдек пойыз желілерімен салыстырғанда жолаушылар тасымалының аздап төмендеуі жағдайды қорытындылайды.

Бұл графикте 12-15 жылдар аралығында ЕО-ның 1995 аймақтық мүше-мемлекеттері мен ЕО-ның 2010 аймақтық мүше-мемлекеттері арасындағы жеке көлік, автобус және теміржол көлігінің дамуы көрсетілген.

Жалпы теміржол жолаушылар тасымалы статистикасына қарасақ, жыл сайын өсу графиктері байқалады. Мұның себебі, жаңадан салынған немесе қуаттылығы жоғары қалалық рельсті жүйелер де статистикаға енгізілген. Қысқасы, рельсті жүйе деп ойға не келсе де, соның қосындысы статистикаға енеді. Мұның мысалы келесі веб-бетте.

data.worldbank.org

Жоғарыдағы веб-бетте, жыл диапазондары басылғанда, сол жылдардағы статистиканы көруге болады.

Мәселелер:
– Еуропалық темір жолдарды жекешелендіру процесі 91 жылы ЕО-ның 440/1991 ережесімен басталды және осы ережеде айтылғандай инфрақұрылым мен пойыз жұмысын толығымен бөлу мәселесі көптеген ережелерді қайта қарау мен санкцияларға қарамастан қалағандай болмады. пакеттер шығарылды. Көптеген еуропалық елдерде инфрақұрылымға техникалық қызмет көрсету/жөндеу жұмыстары оны арзандату үшін қосалқы мердігерлікпен жасалды, бұл әсіресе жұмысшыларды жұмыспен қамту және қауіпсіздік тұрғысынан жаңа проблемаларды тудырды. Бұл жағдайдың Еуроодақ комиссиясының бұрын анықтаған еңбек стандарттарына қайшы келуі және ішкі пікірталас тудыруы инфрақұрылымды бөлуді талап етуде кері қадам жасаудың себептерінің бірі болып табылады.

• Инфрақұрылымды толық жекешелендіру мәселесі туындағаннан бері олар мемлекет меншігіндегі және стратегиялық маңызы бар жерлерді, вокзал/вокзал ғимараттарын, қосалқы құрылыстарды және олардың барлық жерлерін, әсіресе неміс және француз темір жолдарын жеке сатуға қарсылық білдірді. Бұл қарсылықтан кейін Комиссия шешімін өзгертіп, тек инфрақұрылымды басқаруды бөліп, жеке секторға беруді талап етті. Алайда, жоғарыда айтылғандай, сегрегацияға толық қол жеткізілген жоқ, теміржол көлігінің ең қымбат саласы болып табылатын инфрақұрылымдық жұмыстар да мемлекеттік субсидиялардан немесе мемлекеттік басқарудан толықтай жойылған жоқ. Темір жол тасымалының операциялық және техникалық түсінігін жақсы түсінбестен, салауатты операцияны «жоғарыдан төменге» ережелермен жүзеге асыру мүмкін емес деген мәселе теміржол операторларымен талқыланғанымен, ескерілмеудің нәтижесі болып табылады. және бұрын сарапшылар. Осы тәжірибемен комиссия өз талабынан қайтты.

• Жекешелендіру туралы хабарландырулар жасалып жатқанда, «темір жолдар жекешелендірілгенде мемлекеттік монополиядан құтылатын компаниялардың бәсекелестігімен арзан әрі сапалы тасымал қамтамасыз етіледі» деп айтылды. Алайда, бұл процесте қуатты мемлекеттер мен мемлекеттік компаниялардың өз елдеріндегі ғана емес, басқа елдердің тасымалдауындағы стратегиялық нүктелерді басып алу арқылы аймақтық компанияларды монополиялау пайда болды. Мықты компаниялар стратегиялық нүктелерде тасымалдау арқылы өз билігін күшейтсе, басқа компаниялар стратегияны құру немесе ірі компаниялармен серіктестік арқылы белгілі бір желілерде тасымалдауды жүзеге асыра бастады. Әр түрлі компаниялардың бір сызықта және бір бағытта бір-бірімен бәсекелесуі мүмкін болмады. Бұл темір жолды пайдалану және техникалық параметрлерге байланысты. Жылдамдық, тасымалданатын жүк / жолаушылар саны, желіде қолданылатын пойыз стандарттары сияқты көптеген бәсекелестік мәселелері инфрақұрылымның техникалық параметрлеріне байланысты болғандықтан, қысқаша айтқанда, теміржол желісінде кез келген адам пойызды жүргізе алмайды. олар қалаған жылдамдық пен ұзындықта келеді, сонымен қатар тасымалдау шығындарының жоғары болуына байланысты ортада бәсекелестік жоқ.Орнатылатын параметрлер жоқ. Осы орайда компаниялар шетелдік немесе отандық ірі компаниялармен серіктесе отырып, негізінен өз аймақтарында тасымалдауды бастады. «Еркін нарықтық экономика критерийлеріне» байланысты көптеген сот процестері, соның ішінде аймақтық компаниялар монополиясы мәселесі аяқталмады. Бұл жекешелендіру туралы жаңа пікірталастар мен сауалдарға әкелді.

• Темір жол көлігінің ең тиімді саласы – жүк тасымалдау. Жекешелендіру процесінде компаниялар негізінен осы салаға бағытталып, жолаушылар тасымалы негізінен мемлекеттік қызмет көрсететін немесе мемлекет тарапынан айтарлықтай субсидия алатын компанияларға қалдырылды. Комиссия субсидияларды азайту және үкіметтің ықпалын азайту бойынша нұсқаулықтар шығарды, бірақ билет бағасының өсуі және жол жүру жайлылығы төмен болғандықтан, жолаушылар көлігі зардап шеге бастады. Осыған байланысты комиссия кері қадам жасады. Жүк тасымалдауда кейбір ірі компаниялар желілік қозғалыспен, желіні пайдалану ақысымен және басқа да тасымалдау түрлерімен бірлескен тасымалдауда сәтті болса, кішігірім компаниялар өз ұйымдарын толық құра алмады. Осы себепті, арзан тасымалдаудан басқа, ұзақ мерзімді тасымалдау жағдайлары пайда болды. Жүк тасымалдауда Еуропа бойынша қалаған мақсатқа жету мүмкін болмады. Комиссия экономикалық жағдай мен экологиялық факторды бірінші орынға қойғанымен, автомобиль көлігінің көбеюіне тосқауыл қою мүмкін болмады. Әсіресе мультимодальды тасымалда темір жол бағытында жаңа экспедициялар мен түзетулер жасалып, елдер арасындағы тауар айналымы артқанымен, теміржол біршама артта қалып отыр. Тиісті жағдай төмендегі статистикада да көрінеді.

  2010 жылы комиссия 2014 жылы автомобиль көлігін тек алыс қашықтыққа пайдаланатындар үшін салықсыз дизельді отынның көлемін азайту, ақылы автожолдардағы ақыларды көбейту және жоғарыда аталғандарды қолданбау шараларын жүзеге асыратынын хабарлады. теміржол көлігінде. 2010 жылдың өзінде бұл шешімге қарсылықтар болған. Жалпы, қарсылықтар «жекешелендіру саясатының жақсы екенін дәлелдеу үшін автомобиль көлігінің үлесін темір жолға ауыстыруға мәжбүрлеу саясаты» ретінде айтылды. Бұл күрделі талқылауларға әкелді. Шындығында, Германияның қалааралық автобус көлігін ырықтандыруымен «Бұл сіздің жасыл көзқарасыңыз ба?» Осылайша, қарсылықтар бұрынғыдан да көбейді. Бүгінгі таңда тауар айналымының артуына сәйкес темір жолдың дамуы тас жолдан артта қалып отыр. Сонымен қатар, 2014 жылдың бірінші тоқсанынан өткенімізге қарамастан, комиссия бұл шешімге қатысты ешқандай алдын-ала хабарландырулар немесе зерттеулер жүргізген жоқ, өйткені тас жолдарға қолданудың бұл түрі онсыз да нәзік экономикаға қауіп төндіреді.

26 жылдың 2014 ​​ақпанында қабылданған шешімдермен жекешелендіру шарттарының негізі ретінде қарастырылған кейбір ережелерде кері шегініс жасай отырып, кейбір шетелдік бағандарда «Темір жолды ырықтандыру аяқталды ма?». либералдық саясатты жақтаушылар «әлі үміт бар» деген атаулармен бағаланып, осы баптарға қосылды. Дегенмен, мен жоғарыда олар да білетін және өте қысқаша қарастырылатын алаңдаушылықтарды егжей-тегжейлі түсіндіруге тырыстым. ЕО-ның жекешелендіру үдерісіндегі мақсаттарының бірі темір жол саласын дамытуға бағытталған жұмыс болды. Тасымалдау және инфрақұрылым компаниялары көбейген сайын, тасымалдау саясатына байланысты жылдар бойы елеусіз қалған теміржол жүйесінде жаңартулар болады және осылайша көлік және басқа да материалдық қажеттіліктерді арттыру үшін өндіретін компаниялардың саны мен қуаты артады. Бұл 1950 жылдардағы көлікті тас жолға қайта бағдарлайтын алып жол индустриясын құру сияқты болар еді. Бұған ішінара қол жеткізілді. Дегенмен, бұл компаниялар негізінен жұмыс күші, энергия және шикізат арзанырақ елдерге басымдық берді. Бұл жағдай штаб-пәтері Англия, Германия және Франция сияқты экономикасы күшті елдерде орналасқан компаниялардың қызметкерлеріне кері әсерін тигізді. Мәселе біршама өсті, әсіресе Қытай факторы да қатысты.

Сонымен қатар, негізінен халықтың қолында немесе мемлекеттік компаниялар түрінде болатын қалалық рельсті жүйелерде үлкен ілгерілеушілік байқалады. Дегенмен, 26 ақпанда жасалған бағалауда, кейбір бөлімдерде бұрын айтылғандай, техникалық есептерге сәйкес рельсті жүйеге қажеттілік жоқ кейбір қала ішіндегі аймақтарда рельстік жүйелердің құрылысы ескерілген « Мемлекеттік немесе салық төлейтін компанияларға әділетсіз қолдау көрсетіле ме?» Ол өз сұрағын жасады. Осыдан кейін комиссия әлсіз болса да тергеу жұмыстарын бастады.

Теміржол туралы хабардарлықты құру үдерістегі ең оңды даму ретінде қарастыруға болады. Бірақ, оның жекешелендіру деп аталатынына қарамастан, мемлекеттік қолдау немесе субсидиялар да өсті. Комиссия бұл мәселе бойынша Англия, Франция, Германия сияқты 13 елді сотқа бергенімен, нәтиже шықпады. Бұл жолы «Ойынға мемлекет осынша араласатын болса, неге жекешелендірілді? Ол сұралды. Негізі сұраққа басқаша жауап берілді. «Бұл мемлекеттік немесе жеке компания болса, тиімділік үшін қызметкерлердің жалақысы қысқартылды және икемді жұмыс уақытын қамтитын жүйе енгізілді». Айтылған. Соның салдарынан ол жұмыс барысында ереуілдер мен басқа да даулар тудырды.

1950 жылдан бастап бүкіл әлемде тасымалдау түсінігінің өзгеруімен темір жолдар тас жолға бағдарлану нәтижесінде екінші жоспарға қойылды. 1990 жылдары экономикалық түсінігінің өзгеруімен «қайта теміржол» деп аталды, ал темір жолдың дамымай қалуының себебі бұрынғы тасымал түсінігімен темір жолға сұраныстың төмендеуі емес, мемлекеттік монополия. . Осыны ескерсек, Еуроодақ кешегідей бүгін және ертең көптеген жаңа проблемалармен тиімді мемлекеттік басқарудың орнына жекешелендірумен айналысатыны сөзсіз. Еліміз үшін маңызды сабақ алу үшін біз қайта-қайта ойлануымыз керек.

Омер Толга Шумерли