Түркиядағы автомобиль көлігі

Түркиядағы автомобиль көлігі: Автомобиль көлігінің кейбір артықшылықтары бар, өйткені ол бастапқы және тағайындалған нүктелер арасында тікелей тасымалдауға мүмкіндік береді, басқа көлік түрлерімен салыстырғанда жылдамырақ және салыстырмалы түрде арзан, әсіресе қысқа қашықтыққа тасымалдауда. Жеке сектор жүзеге асыратын автомобиль көлігіндегі иерархия мен басқару тізбегінің жылдам жұмыс істеуі тағы бір артықшылық сияқты.
Екінші жағынан, автомобиль көлігі жолаушы/км және тонна/км көлік бірлігінің құнына, тұтынылатын энергия мөлшеріне, пайдаланылатын энергия түріне, ол тудыратын қоршаған ортаны ластауға, жоғары тәуекелге байланысты салыстырмалы түрде сезімтал және нәзік. апаттардың, әсіресе халықаралық саяси және экономикалық конъюнктурадағы оқиғалардың, оның кейбір кемшіліктері де бар. Бұған қоса, сектор ең алдымен қатаң бәсекелестікке және мұнай бағасының өсуіне байланысты шығындардың өсуіне байланысты өзіндік қиындықтарға тап болды.
Осыған қарамастан, батыс елдерінде де, біздің елімізде де теміржол және әуе жолдарымен салыстырғанда тас жолға бағдарлану қарқыны артып келеді. Еуроодақ елдері бойынша жүргізілген зерттеу нәтижелеріне сәйкес, 1990-1998 жылдар аралығында теміржол көлігімен жүк тасымалы 43,5% төмендесе, дәл осы кезеңде автомобиль көлігінде 19,4% өсім байқалды. Дәл осындай үрдіс біздің елде де байқалады. Салаға қатысты статистикалық мәліметтерге қарағанда, 2004 жылы 2001 жылмен салыстырғанда түрік көліктерінің жалпы экспорттық тасымалында 150% және импорттық көліктерде 100% өсім байқалды.
Бұл мақалада халықаралық аренадағы оқиғалар және осы тұрғыда Түркиядағы жер көлігі секторының қазіргі жағдайы, кездескен мәселелер және олар үшін шешімдер атап өтілуге ​​тырысады. Дегенмен, бұл жерде ескерілетін маңызды мәселелердің бірі – институционализацияның жоқтығынан, әсіресе, ішкі тасымалдаулар бойынша нақты статистикалық мәліметтерді табу мүмкін еместігі.
Автомобиль көлігінің сыртқы саудадағы орны мен маңызы
Жаһандық жоспарда жол тасымалына қатысты теңгерімсіздік Түркияда одан да айқын көрінеді. 2004 жылдың аяғында Түркияның сыртқы сауда көлемі 160,66 миллиард доллар болды. Импортымыз 97,9 миллиард доллар болса, экспортымыз 63,1 миллиард долларды құрады. 2005 жылдың алғашқы сегіз айындағы көрсеткіштерге қарасақ, сыртқы сауда көлемінің 121 миллиард доллардан асқаны байқалады. Шетелдік елдермен сауда-саттықты қоспағанда, біздің сыртқы саудамыздың айтарлықтай бөлігі автомобиль көлігімен жүзеге асырылады, ал сыртқы сауданың өсуімен қатар автомобиль көлігінің үлесі мен көлемі жыл сайын артып келеді. Халықаралық автомобиль тасымалының транзиттік тасымалдаулармен бірге түрік экономикасына жылына орта есеппен 3,5 миллиард доллар валюта ағынын қамтамасыз ететіні атап өтілді.
Еліміздегі жолаушылар тасымалының 95,2 пайызы автомобиль көлігімен жүзеге асырылады. Бұл көрсеткіш АҚШ-та 89%, ЕО елдерінде 79% құрайды. Біздің елімізде жүк тасымалы саласындағы жолды пайдалану көрсеткіші 76,1 пайыз шамасында. Бұл көрсеткіш АҚШ-та 69,5%, ЕО елдерінде 45% құрайды.
Біздің еліміздегі автомобиль жолдары инфрақұрылымының тарихы
Түркия Османлы дәуірінен бастап алған тас жол желісінің жалпы ұзындығы 18.365 1950 шақырым. Алайда, мұны бүгінгі жол нормаларымен салыстыру мүмкін емес. Өйткені, олардың барлығы дерлік дөңгелекті айналдыру идеясымен салынған жолға ұқсайтын жолдар болды. 1930 жылдарға дейін тасымалдауда темір жол және теңіз жолына басымдық берілгендіктен, жол желісін нақты жақсарту болған жоқ. Бұған 1 жылдардағы дүниежүзілік экономикалық күйзеліс пен Екінші дүниежүзілік соғыстың да әсері болғаны шындық. 1950 жылы 61.500 наурызда автомобиль жолдары бас басқармасының құрылуымен тас жол тарихымызда жаңа дәуір басталды. Бүгінгі мемлекеттік және провинциялық жолдарды қоса алғанда, жалпы ұзындығы 1970 XNUMX шақырым жол желісінің негізгі желілері осы кезеңнен кейін қалыптасты. Алайда бұл жолдарды бүгінгі жол стандарттарымен салыстыру қиын. Шындығында, XNUMX жылдары қолданыстағы желінің сәйкессіздігі пайда болды және екінші толқын жолының салынуымен желіні кеңейту және стандарттарды көтеру күш-жігері жұмсалды. Осы кезеңде Босфор көпірі, Ыстамбұл айналма жолы және Стамбул-Измит жедел жолы салынды.
1980-жылдары тас жолды шектен тыс пайдаланудың жағымсыз салдарын жою және көліктік жолдың ұлғаюы салдарынан көлік инфрақұрылымын жоспар аясында теңгерімді түрде дамытуды көздейтін «1983-1993 жылдардағы көліктің бас жоспары» құрылды. көліктер саны бойынша. Өкінішке орай, жоғарыда аталған жоспар жүзеге асырылмай тұрып тоқтап қалды және тас жолға негізделген тас жол құрылысы қабылданды. Бүгінде елімізде 1881 шақырымдық автомобиль жолдары желісінің құрылысы осы кезеңде басталды. Алайда, автомобиль жолын шамадан тыс пайдалану салдарынан қолданыстағы желінің өте қысқа мерзімде жеткіліксіз болғаны байқалған кезде, қымбат магистральдардың құрылысы тоқтатылып, оның орнына 2000 жылдың басында құны төмен, қос жол немесе қос жол немесе жедел жол ретінде анықталатын экспресс жол қабылданды. Мұнда қолданылған әдіс негізінен бір жақты, бір жақты және көлік қозғалысын екі жақты сапарларға мүмкіндік беретін етіп қайта реттеуден тұратын қолданыстағы желіні жақсарту болып табылады. Осының аясында жалпы ұзындығы 15.000 2003 шақырым жол желісінің нормалары әзірленіп, қосарлы жөнелту-қосарлы-қону режиміне көшіру көзделуде. Осы тұрғыда 1600 жылы 2004, 2000 жылы XNUMX шақырымды құрайтын тас жолдың эталоны әзірленіп, қос айналымға айналды.
Түркия әлі күнге дейін автомобиль көлігімен тасымалдаудың өте маңызды бөлігін құраса да, көлік секторының жоспардан тыс және жоспардан тыс өсуіне байланысты біздің елдегі жол желісінің маңызды бөлігі ЕО елдерінің стандарттарына жетті деп айту қиын. оның тас жолдарда шоғырлануы.
2005 жылдың қыркүйегіндегі жағдай бойынша біздің елімізде тіркелген ауыр жүк көліктері/тракторларының саны 667,436 160.241-ға жетті. Автобустар саны – 5,659,624 10,875,629. Жеңіл көліктер саны бүгінде XNUMX XNUMX XNUMX-тен асты. Осылайша, басқа жерүсті көліктерімен бірге елімізде қозғалысқа тіркелген жерүсті көліктердің саны XNUMX XNUMX XNUMX-дан асты.
Халықаралық автомобиль көлігімен жүк тасымалдауды дамыту
Біздің елімізде халықаралық жүк тасымалы алғаш рет 1968 жылы мемлекеттік бастама ретінде Фринташ атымен Ирак пен Иранға жаңа піскен көкөністер мен жемістерді тасымалдаудың басталуымен жүзеге асырылды. Кейінірек жүктер Мерсин, Искендерун, Трабзон және Самсун порттарынан жүк көліктерімен басқа Таяу Шығыс елдеріне тасымалданды.
1970 жылдардан кейін Батыс пен Таяу Шығыс елдері арасындағы сауданың артуы нәтижесінде жеке сектор іске қосылды. 1980 жылдардағы экспорттық буммен қатар халықаралық тасымалдаумен айналысатын компаниялардың саны айтарлықтай өсті. Осы тұрғыда Иран-Ирак соғысы және одан кейінгі Парсы шығанағы соғысы көлік саласына кері әсерін тигізіп, көптеген тасымалдаушылар ішкі нарыққа бет бұрды. Шығыс блоктың ыдырауы біздің тасымалдаушыларға жаңа мүмкіндіктер туғызды. Югославияның ыдырауына әкелген азамат соғысы Батысқа апаратын көлік жолдарының қайта құрылуына әкелді.
2004 жылдың аяғында түрік тасымалдаушылары жүзеге асырған халықаралық тасымалдаулар саны 1.079.859 2 1.150-ға өсті. Халықаралық тасымалдауға рұқсат беретін C XNUMX сертификатына ие компаниялар саны XNUMX-ге жетті. Халықаралық тасымалдауда әлі де қолданылатын көлік құралдарының жіктелуі келесідей:
Трактор және жүк көлігі тіркемесі: 29,300 XNUMX
Тіркеме және жартылай тіркеме: 33,425 XNUMX
Жүк көлігі: 5,555
Бұл жерде ішкі тасымалдағыдай жалпы артық қуат туралы айтуға болады. Халықаралық тасымалдауға конъюнктура, экономикалық және саяси оқиғалар өте тез әсер етеді. Түркияның орналасқан жерін ескере отырып, көлік санын көбейтпей, стандарттар мен басқа да техникалық жабдықтарды жақсартуға көңіл бөлу керек. Бұл үшін секторды бәсекеге қабілеттілікті нығайтуға және өнімділікті арттыруға ынталандыру, жаңа әзірлемелерді бақылау, күшті және тиімдірек компаниялар құру, шетелде өкілдіктер ашу, шетелдік компаниялармен серіктестік орнату, институттандыруды тереңдету орынды болады деп есептелді.
Жолаушыларды тасымалдау
Бұл салада да нақты статистикалық мәліметтерге қол жеткізу қиын. Дегенмен, қалааралық жолаушылар тасымалы саласында барлығы 573 кәсіпорын жұмыс істейтіні белгілі. Халықаралық жүк тасымалымен айналысатын компаниялардың саны – 144. Елімізде қалааралық жолаушылар тасымалына пайдаланылатын автобустардың саны 9,500-ді құрайды. Сыйымдылығы 400.000 мыңнан асады. Халықаралық жолаушылар тасымалына пайдаланылатын автобустар саны 1416. Бұл ұсынатын орын сыйымдылығы - 68.000 XNUMX.
Құқықтық негіз
Түркия халықаралық деңгейде тасымалдауға қатысты кейбір конвенцияларға бағынғанымен, бұл саладағы ұлттық заңнамасын 2003 жылға дейін орната алмады. Алайда, сол кезеңде көптеген халықаралық конвенцияларға қатысушы болды. Ұлт жоспарында бұл саладағы олқылықтың орнын қажеттілікке орай мезгіл-мезгіл шығарылатын нормативтік құқықтық актілермен толтыруға тырысты. Осыған байланысты Түркиядағы халықаралық көлік заңнамасы ұлттық заңнамаға қарағанда жылдам дамып келеді деп айту дұрыс болар еді.
Осы тұрғыда 2003 жылдың шілдесінде күшіне енген Көлік туралы заң және 2004 жылдың ақпанында күшіне енген Көлік туралы ереже институттандыруды, тәртіп пен кәсіби құзыретті дамытуды ынталандыратын элементтерді қамтиды.
Жоғарыда аталған заң тасымалдаушылардың толық бәсекелестік жағдайында, үнемді, жылдам, ыңғайлы және қауіпсіз жұмыс істеуін, қоршаған ортаны қорғауды және қоғамдық мүдделерді сақтауды қамтамасыз етуге бағытталған. Осыған байланысты ол жол қозғалысы қауіпсіздігін арттыруды, жүк тиеу критерийлерін қамтамасыз етуді, қоршаған ортаның ластануын азайтуды және жұмыс уақытын жақсартуды қарастыратын мәселелерді қамтиды.
Заңды дайындауда еліміздің ЕО-ға мүшелік процесі де ескерілді. ЕО-ның келісіміне сәйкес, көлік нарығына кіруді және одан шығуды тәртіпке келтіру үшін аз көліктері бар көптеген компаниялардың орнына бірнеше көліктері бар шағын компанияларды құруға басымдық берілді. Бұған қол жеткізу үшін белгілі бір критерийлер енгізілді; Мысалы, бедел, кәсіби және қаржылық құзыреттілік критерийлері негізге алынады. Жолаушылар көлігінде жоғарыда аталған критерийлерге қосымша жол көлігі жауапкершілігін міндетті сақтандыруға қосымша отыруды/жеке жазатайым оқиғалардан міндетті сақтандыру қарастырылған. Сондай-ақ көліктердің техникалық мүмкіндіктеріне қатысты қосымша критерийлер енгізілді. Заңда әлеуметтік қамсыздандыруды дамыту туралы ережелермен қатар, кәсіпкерлікті дамытуды ынталандыратын нормалар бірқатар санкциялармен қамтылған.
Заң Көлік министрлігінің Құрлықтағы тасымалдау бас басқармасына (КУГМ) қосымша міндеттер жүктейді. Осыған байланысты ҚҰГМ-ның қолданыстағы құрылымын дамытып, оны қосымша кадрлармен күшейту орынды болар еді.
Дегенмен, жоғарыда аталған заң сектор өкілдері мен қызметкерлер тарапынан кей тұстарда сынға ұшырағаны байқалады. Сала өкілдерінің айтуынша, «Көлік туралы» Заңның күшіне енуі жалпы оң деп бағаланғанымен, кейбір мәселелер бойынша сұрақ туындайды. Жаңа заңнамаға қатысты сектор өкілдерінің кейбір қарсылықтарын былайша топтастыруға болады:
1. Түркияда көлік саласында жұмыс істейтін көптеген бизнес бағыттарын көрсететін тиісті үкіметтік емес ұйым жоқ. Бұл жағдай «Автомобиль көлігі туралы» Заңның және Қағидалардың кейбір ережелерін орындауды қиындатады.
2. Тасымалдауға лицензия алу үшін алым жоғары. (C-2 Авторизация сертификатын сатып алу ақысы бастапқыда 100 миллиард лира ретінде анықталды. Қарқынды күш-жігерге қарамастан, оны тек 40 миллиард лираға дейін төмендетуге болады). Атап айтқанда, ішкі жүк тасымалымен айналысатын тұлғалардың/жүк көліктерінің иелері рұқсат куәлігін қабылдамайды.
3. Көлік саласы қызметкерлерінің еңбегін мәжбүрлейтін қылмыстық жазалар енгізілді.
Халықаралық деңгейде Түркия он алты маңызды көлік конвенциясының алтауына қатысушы болып табылады. (AETR, CMR, TIR, коммерциялық емес көлік құралдарын уақытша әкелу туралы конвенция, 1956 ж., коммерциялық емес көлік құралдарын уақытша әкелу туралы конвенция, 1954 ж., AGTC). Олардың ең маңыздысы халықаралық көлік конвенциясы (Transport International sur Route-TIR). TIR конвенциясы халықаралық тасымалдауға қатысты техникалық ережелерді қамтиды. AETR конвенциясы көлік саласында жұмыс істейтіндердің еңбек жағдайларын реттейді. Жақында Түркия қауіпті жүктерді тасымалдау туралы келісімге қол қойды. Осылайша жасалған көпжақты келісім-шарттардың саны жетіге жетті. Көлік министрлері конференциясы (UBAK) процесіне Түркия да қосылды.
Бұған қоса Түркия 53 елмен екі жақты көлік келісімшартына қол қойды. Осы келісімдер аясында құрылған Бірлескен көлік комиссиясының отырыстары (КҚК) сарапшылар деңгейінде тұрақты түрде өткізіледі. Кездесулерде екі елдің тасымалдаушылары өзара кездесетін мәселелер мен қиындықтарды анықтап, оларды жою шараларын қабылдауға тырысады. Осының аясында өтпелі құжаттарды квоталау ҚҰК-ның соңғы отырыстарында маңызды мәселелердің біріне айналды. Алайда, екіжақты жоспарда немесе транзитпен жүзеге асырылатын тасымалдаулар санының айырмашылығына байланысты біздің елде бұл салада өзара әрекетті жүзеге асыру мүмкін емес. Бұл жағдай біздің еліміздің қозғалыс аймағының тарылуын тудырады.
Автомобиль көлігіндегі институционализация және тиімділік деңгейі
Біздің елімізде тасымалдаушылар ұлт жоспарында кооператив түрінде ұйымдастырылған. Осының аясында әртүрлі көлемдегі 400 кооператив құрылды. Олар белсенді болмыс көрсетеді деп айту қиын. Сектор қызметкерлерінің мәселелерін қоғамдық және саяси ортаға жеткізу, үйлестіруді қамтамасыз ету және оларға жақсы жұмыс жағдайын жасау үшін тиімді ұйым қажет. Бұл сектордағы ұйымдардың қаржылық қуатының мөлшері олардың проблемалары мен күтулерін саяси топтарға беруін жеңілдетеді. Қатты бәсекелестік пен шетелге тасымалдау шарттары мен ынтымақ нәтижесінде халықаралық тасымалдау секторындағы институционализация дамыды. Бұл сектор Халықаралық тасымалдаушылар қауымдастығы (UND) және Ro-Ro тасымалдаушылар қауымдастығы (RODER) аясында институттандырылған. Қазіргі құрылымымен екі бірлестік те мүшелерінің түрлі мәселелерін шешуде және құқықтарын қорғауда ерекше белсенділік танытуда. ЕО елдеріне тасымалдау үшін көлік құралының техникалық сипаттамаларына және көлік жүргізушісінің жұмыс жағдайына сәйкес бірқатар критерийлер бар. Олар кәсіптік білім беруде табысты оқуда.
Мәселені тиімділік тұрғысынан қарастыратын болсақ, жоғарыда айтылған бөлімде атап өткендей, жерүсті көлігінің тиімділігі жолаушыларды да, жүктерді де тасымалдауда төмен. Бұл негізінен көлік санының қажеттіліктен көп болуына байланысты. Көлік саласында артық қуат бар. Мұның басты себептерінің бірі – ұлттық деңгейде, әсіресе жүк тасымалы саласында институционализацияның өте төмен деңгейі. Бұл секторда халық арасында жеке негізде жұмыс істейтін тасымалдаушы саудагерлер басым. Салада қызу бәсекелестік бар. Осыған ұқсас жағдай жолаушыларды автобуспен тасымалдауға да қатысты. Сектор тек айт және қажылық мезгілінде ғана толық қуатта жұмыс істейді деуге болады. Бұл жағдай көлік саласының дамуына кедергі келтіреді. Тасымалдау секторындағы деструктивті бәсекелестік ортаның салдарынан сатып алушы тасымалдау бағасын сектордың орнына анықтайды. Күнді үнемдей алмай қиналған тасымалдаушы көбінесе сатып алушы ұсынған бағамен есеп айырысуға мәжбүр. Бұл жаңа инвестицияларды салуға кедергі келтіреді, сонымен қатар көлік құралдарына дұрыс техникалық қызмет көрсетпеу және техникалық қызмет көрсетпеу салдарынан қозғалыс қауіпсіздігіне кері әсерін тигізеді, осылайша апаттар мен бұзылулардың жоғары қаупін тудырады.
Тасымалдаудағы балама әдістер
Жоғарыда айтып өткеніміздей, әлемдік деңгейде жолды пайдаланудағы теңгерімсіздік біздің елде одан да айқын байқалады. Оның үстіне бұл теңгерімсіздік жыл сайын артып келеді. Бұл жағдай еліміздің энергетикалық мүмкіндіктеріне қайшы келеді. Еліміздегі жолдардың көлемі мен стандарты ЕО елдерінен артта қалды. Дегенмен, инфрақұрылымның және теміржол және теңіз жолындағы жұмыстың болмауы тас жолға көбірек жүктеме әкелді, ол негізінен сәйкес емес жағдайда.
Тақырып бойынша сарапшылар, әсіресе ЕО шеңберлерінде, көлік секторының тас жолда шамадан тыс бұрылуына жол бермеу үшін көлік секторын теміржол, су және автомобиль жолдары арасында теңгерімді түрде дамыту үшін шешімдер іздей бастады. дамып келе жатқан саудаға. Осы бағытта жүргізілген зерттеулердің нәтижесінде жүк тасымалының автомобиль көлігімен жүзеге асырылуына толық тосқауыл қоюдың орнына, жердегі тасымалдау секторымен бірлесіп, теміржол және теңіз жолдарының режимдерін арттырумен қатар, жүк тасымалдау, оның ішінде бірден көп және қысқаша аралас тасымалдау деп аталады, ынталандырыла бастады.
Сол сияқты жолаушылар тасымалында да жеке тасымалдың орнына қоғамдық көлікпен жүруді ынталандыру қарастырылған. Мұнда да теміржол және теңіз жолдары мен әуе көлігі алдыңғы қатарда ұстауға тырысады.
Негізінде, ЕО-ның 2001-2010 жылдарға арналған көлік саясатын құрайтын «Ақ кітап 2001, шешім қабылдау уақыты» деп аталатын құжатта ЕО-дағы көлік жүйелерінің салауатты дамуы тасымалдау түрлері арасындағы тепе-теңдік орнатылмайынша мүмкін емес және оның табиғи нәтижесінде ЕО экономикасы зардап шегеді.Автомобиль көлігінің дамуына кедергі келтірмеу керек екені анықталды, керісінше, басқа көлік түрлерін пайдалана отырып, жол мен басқа режимдер арасында тепе-теңдікті құру, осылайша автомобиль жолының салауатты дамуына үлес қосу.
Бұл жағдай біздің елге де қатысты деп есептейді. Сонымен қатар, Түркия түбегінің орналасуына байланысты теңіз көлігі жағынан тиімді. Сонымен қатар, Түркияда айтарлықтай теміржол желісі бар. Бұл мүмкіндіктерді әсіресе ішкі және халықаралық тасымалдауда пайдалану керек деп саналады.
Халықаралық көлік саласында кездесетін негізгі проблемалар
Өкінішке орай, Түркияның ішкі құрлық тасымалында кездесетін көрінісі халықаралық тасымалдауда да көрініс тапты. Түркия сыртқы саудасының және әсіресе экспортының маңызды бөлігін автомобиль жолдары арқылы жүзеге асыруға келді.
Түркия географиялық орналасуына байланысты Еуропаны Азия құрлығымен байланыстыратын көпір болып табылады. Осыған байланысты ол негізгі халықаралық автомобиль көлігі бағыттарында, әсіресе Солтүстік-Оңтүстік Еуропа (Е және ТЭМ), Еуропа-Кавказ-Азия дәлізінде (ТРАСЕКА) орналасқан. Осыған қарамастан, еліміз арқылы өтетін шетелдік көліктердің саны мен шетелге тасымалдайтын түрік көліктерінің арасында айтарлықтай теңгерімсіздік бар.
Қарсы тараптың көлік саласы қаншалықты күшті болса да, әр ел өз еліне немесе өз елі арқылы үшінші елдерге транзиттік өткелдерде ұлттық көлік секторының үлесін ұлғайтуды қалайды. Екінші жағынан, біздің тасымалдаушылар осы елдерден транзиттердің еркін өту құқығын немесе ең болмағанда сауданың ұлғаюы жағдайында мойындалған транзиттік квоталарды көбейтуді қалайды. Дегенмен, қазіргі жағдайда бұл әрқашан мүмкін емес. Елдер ұлттық көлік секторын қорғау және олардың халықаралық тасымалдауда үлкен үлеске ие болуын қамтамасыз ету, қоршаған ортаны қорғау және жол инфрақұрылымының нашарлауының орнын толтыру мақсатында шетелдік тасымалдаушылардың өтуіне бірқатар критерийлер енгізеді. Халықаралық тасымалдауды жүзеге асыратын біздің тасымалдаушылар барлық елдерде осы қиындықтардың барлығымен күресуге мәжбүр.
Сыртқы саудамыздың едәуір бөлігі автомобиль көлігімен жүзеге асатындықтан, бұл аумақта анда-санда орын алатын кептелістер біздің саудамыз бен экономикамызға кері әсерін тигізуі мүмкін. Бұған жол бермеу үшін көлік бағыттары әрқашан ашық болуы керек. Дегенмен, ел билігінің транзиттік бағытқа көзқарасынан, сондай-ақ саяси конъюнктурадан туындауы мүмкін себептерге байланысты проблемалар мезгіл-мезгіл туындауы мүмкін. Еліміз арқылы өтетін шетелдік көліктер мен шет мемлекеттерге тасымалданатын көліктер санының алшақтығына байланысты біз үшін бұл салада өзара қарым-қатынасты жүзеге асыру қиынға соғатын сияқты. Бұл тұрғыда сыртқы саудамыздың қауіпсіздігін неғұрлым тұрақты әдістермен жүзеге асыру маңызды. Біздің ел басқа ел билігінен үнемі көлік сұрайтын жағдайда деп айту қате диагноз болмас еді.
2004 жылы түрік көліктерімен жасалған экспорттық жөнелтілімдердің жалпы саны 833,618 102,779-ге жетті. Шетелдік көліктермен орындалған экспорттық жөнелтілімдер саны 246,241 82.442 болды. Сол жылы түрік көлігімен әкелінген көлік саны 1,079,859 2001, шетелдік көлікпен әкелінген көлік саны 150 46 болды. Осылайша түрік тасымалдаушылары жүзеге асырған халықаралық тасымалдаулар саны 150 100 XNUMX-ға жетті. XNUMX жылмен салыстырғанда бұл көрсеткіштер түрік көліктерінің жалпы экспорттық тасымалдауларында XNUMX% және шетелдік көліктердің экспорттық тасымалдауларында XNUMX% өсімге сәйкес келеді. Сол сияқты бұл түрік көліктері санының XNUMX% және импорттық көліктердегі шетелдік көліктер санының XNUMX% өсуіне сәйкес келеді.
Осы тұрғыда халықаралық тасымалдағы негізгі бағыттар мен маңызды шығу нүктелерін төмендегідей санауға болады.
– Еуропаға және Солтүстік-Батыс қақпаларына бағыттар:
1. Капыкуле-Болгария-Сербия-Черногория-Хорватия-Австрия
2. Капыкуле-Болгария-Румыния-Венгрия-Австрия
-Украина-Ресей Федерациясы
3. Стамбул-Италия порты (Ro-Ro кемелері), (Триест порты)- Еуропа
4. Ипсала- Греция- Италия (Ro-Ro кемелері)( Бриндизи/Триест)-Еуропа
5. Чешме- Италия (Ro-Ro кемелері)-Еуропа
– Шығысқа бағытталған бағыттар Шығыс қақпалары:
6. Гүрбұлақ шекара қақпасы-Иран-Түркіменстан-Қазақстан
7. Сарп шекара қақпасы-Грузия-Ресей Федерациясы
8. Трабзон/Самсун/Зонгулдак порттары-Ресей порттары (Ro-Ro кемелері)
– Оңтүстік бағыттағы бағыттар:
9. Cilvegözü-Сирия- ​​Таяу Шығыс елдері
10. Хабур шекара қақпасы-Ирак.
Біздің тасымалдаушылар аталған бағыттар бойынша тасымалдау кезінде біраз қиындықтарға тап болады. Бұл мәселелер бір-біріне ұқсас. Олар дағдарыс нүктесіне мезгіл-мезгіл жетуі мүмкін. Бұл салада кездесетін қиындықтарды виза мәселесі, транзиттік құжат мәселесі, транзиттік елдің кеден және жергілікті заңнамасына қатысты кездесетін қиындықтар деп атауға болады.
Жердегі көлік секторының өкілдерінен алынған ақпаратқа сүйене отырып, бұл проблемаларды келесідей санауға болады:
1. Тасымалдаушылардың айтуынша, Түркия халықаралық тасымалдауды жеңілдететін 16 маңызды конвенцияның тек жетеуіне ғана қатысушы. Осы саладағы қалған тоғыз келісімнің қатысушысы болу тасымалдаушыларға маңызды жеңілдіктер әкеледі.
2. Виза мәселесі: Шенген келісіміне қатысушы елдермен және басқа елдермен кездесетін қиындықтар бір-біріне ұқсас. Жалпы, виза беруде қиындықтар мен кешігулер бар. Сонымен қатар, визалық режим сақталса да, шекара шенеуніктерінің әртүрлі түсіндірмелерінен туындайтын мәселелер жүргізушілерді шекара қақпаларында дәрменсіз қалдыруда.
3. Транзиттік квоталар, әсіресе шет мемлекеттердің біздің тасымалдаушыларға берген тегін транзиттік квоталары жеткіліксіз. Бұл соманы ұлғайту әрекеттеріне, өтемақылық «бонус» тетіктеріне және кейбір елдермен немесе тасымалдаушы елдің тасымалдаушысымен пойыз тасымалдауға арналған ECMT квотасына қарамастан, бұл қажеттілікті қанағаттандыру мүмкін емес.
4. Транзиттік немесе қосарлы тасымалдау еліндегі заңнамадан және жергілікті билік органдарының тәжірибесінен туындайтын қиындықтар бар. Бұл – біздің жүргізушілер көп қиналатын мәселелердің бірі. Бұл мәселе бойынша шағымдар, әдетте, көлік құралдарына қатысты өлшеу және таразылау тәжірибесінен, кеден және жол заңнамасына қатысты озбыр әрекеттерден, ережелердің жиі өзгеруінен, көпір мен жол ақысының жоғарылығынан туындайды.
Соның нәтижесінде біздің елде басқа елдерге қарағанда жерүсті тасымалы көлік құралдарының саны бойынша да, халықты жұмыспен қамту көлемі бойынша да, экономикаға беретін қосымша құн бойынша да әлемнің кез келген экономикасында бірегей қасиетке ие. Дегенмен, жердегі көлік секторындағы жаңа өзгерістер, болашақта енгізілетін жаңа ережелер, әсіресе ЕО-ға мүшелік үдерісі аясында қоршаған ортаны қорғау, қабылданатын шаралар мен бәсекелестік ортаның артуы проблемаларды шешуге мүмкіндік береді. қиын жағдайға тап болған, одан да қиын жағдайға тап болған түрік жол көлігі секторының жағдайы бағаланады және бұл біздің еліміздің экономикасына кері әсерін тигізеді.
Түркияның орналасқан жерін ескере отырып, көлік санын көбейткеннен гөрі стандарттар мен басқа да техникалық жабдықтарды жақсарту орынды болады деген ой бар. Осы мақсатта секторды бәсекеге қабілеттілік пен тиімділікті арттыруға ынталандыру, жаңа әзірлемелерді бақылау, күшті және тиімдірек компаниялар құру, шетелде өкілдіктер ашу, шетелдік компаниялармен серіктестік орнату, институттандыруды тереңдету орынды деп саналады.
Сонымен қатар, халықаралық тасымалдаулар экономикалық және саяси оқиғаларға байланысты конъюнктураға өте тез әсер етеді. Өнеркәсіптің нарықтағы үлесін қорғау тәжірибесі мен шаралары арқылы сақтауға деген қамқорлығынан басқа, оның жалғасы ретінде автомобиль көлігінде тығыз қарым-қатынаста болған елдерде максималистік талаптардың пайда болуы сәйкес және ұқсас рефлекстердің кездесуіне әкеледі. Транзиттік құжаттарда, жүкті қайтару және үшінші елдің тасымалдау құжатында және жол ақысын төлеуде туындаған мәселелер созылмалы сипатқа ие болды. Енді біздің Көлік министрлігі алдағы кезеңде осы салада ұстанатын саясатты сектормен және басқа да тиісті мекемелермен келісе отырып, қайта анықтауы міндетті талап ретінде қарастырылуда.