Анкарада метроның 20 пайызы пайдаланылады

Анкарада метроның 20 пайызы пайдаланылады: Елорданың урбанизациясындағы көлік проблемалары жарты ғасырдан бері күн тәртібінде. Көлікті жоспарлаушы Ерхан Өнжу нәтижемен қаланың жүйке жүйесін бағалады. Ол тым үлкен ыдыстарды, бітеліп қалуы керек болатын ыдыстарды диагноз қойды ...

Елорданың урбанизациясындағы көлік мәселесі жарты ғасырдан бері күн тәртібінен түспей келеді. Көлікті жоспарлаушы Ерхан Өнжу нәтижемен қаланың жүйке жүйесін бағалады. Ол тым үлкен ыдыстарды, бітеліп қалуы керек болатын ыдыстарды диагноз қойды ...

Milliyet газетінің хабарына қарағанда Анкара Жазушы Али Инандым; Көлік желілері қаланың жүйке жүйесі деп айта аламыз. Қалада қоғамдық көліктер ағзадағы тамырлардың қызметін атқарады. Артерия неғұрлым сау болса, соғұрлым жұмыс істейтін және өмір сүретін қала қалыптасады.

Тек тарылып, кеңейетін тамырлар анда-санда ағыны жеткіліксіз болып, адамдарды қалаға жеткізе алмай қала тіршілігіне кері әсерін тигізетіні сөзсіз. Біз сәулетшіміз, қала шебері және көлік жоспарлаушысы Эрхан Өнжумен Анкараның рентгенін түсірдік. Өлмейді де, тірілмейді де, 60 жылдан бері тығырыққа тірелгендей.

Али Инандым- Ерхан, біріншіден, Анкарада жүзеге асырылған тасымалдау жоспары немесе тұжырымдамасы бар ма?

Эрхан Өнжу – Анкараның көлік жоспарының тұжырымдамасы жаңа. Бұрын қаланың жоспары жасалған, онда жолдар көрсетілген, сол жоспар болған. Тасымалдау жоспарында жолдар, тротуарлар, жаяу жүргіншілер өткелдері, көпірлер, қиылыстар, рельстік жүйелер барлығы ескерілген. Трафикте кімнің басымдығы бар - бұл жақында талқыланған тұжырымдамалар. Бұрындары тек жол таза болатын. Тасымалдау бас жоспары, қалай аталады, қаланың ұзақ мерзімді мәселелерін шешуге арналған, сіз алда ойлайсыз. Бізде бүгін проблема бар; Қазіргіні шешпей, алға қараудың мәні жоқ. Біріншіден, ілгері жылжу үшін заманауи көлік саясатын анықтап, ордан шығуымыз керек. Жолдың ортасына ағаштар мен бұталарды қоюдың өзі саясатты көрсетеді. Жолдың қарсы бетін, қарсы жаяу жүргіншілер жолын көре алмасаңыз, бульвар тарылады. Мысалы, Ататүрік бульвары енді кең даңғыл емес, өмір сүру алаңы емес. Өтпелі аймақ... Бұрын бұл да әдемі киімдер киіп, қыдыратын қоғамдық орын болған. Кей жерлерде 30 см жабын болса, жол 30 метр. Бұл еш жерде жазылмаған, бірақ бұл саясаттың көрсеткіші; Адамдарды көліктің алдына лақтыру – адамдарды екінші орынға қоятын саясаттың көрсеткіші. Көліктерге арналған Анкара бар. Біз бұл жолдарда қарттарды, арбалыларды, мүгедектерді, тіпті дені сау адамдар да қиналады. Егер сіз көліктерге дизайн жасасаңыз, көліктер көбірек келеді, жаяу жүргіншілер үшін жобаласаңыз, жаяу жүргіншілер қаланы көбірек пайдаланады. Қала көліктерге емес, жаяу жүргіншілерге арналған. Егер сіз сөйлемді «Тәулігіне осыншама көлік қозғалысқа түседі» деген сөйлемнен бастасаңыз, бұл сөйлемді қате бастағаныңызды білдіреді. 1994 жылы бекітілген және рельсті жүйенің негізін құрайтын «2015 жылға арналған көліктің бас жоспары» бар, бірақ оның басым бөлігі сәтсіз жоспар болып табылады.

Бұл жоспар рельстік жүйелердің бастамасы ма?

– Анкарадағы метроға қатысты алғашқы зерттеу 1969 жылы басталып, 1972 жылы «Анкара қалалық көлік зерттеуі» ретінде аяқталды, бірақ ол орындалмады. Бұл Анкарадағы ауыр рельсті жүйені жоспарлаудың алғашқы зерттеуі. 1978-80 жылдар аралығында 25 шақырымдық ауыр рельсті қоғамдық көлік ұсынысы, негізінен жер үсті, көліктің бас жоспарына негізделмегендіктен, қабылданбады. 1984 жылы елордалық муниципалитеттердің көлік саласындағы міндеттері мен жауапкершілігі № 3030 Заңымен және одан кейінгі ережемен анықталады. Анкара қалалық әкімшілігі және EGO бас дирекциясы 1985-1987 жылдар аралығында «Анкара қалалық көліктің бас жоспарын және теміржол қоғамдық көліктің техникалық-экономикалық негіздемесін» дайындайды. 2015 жылға арналған бұл зерттеуде бұрын елордалық муниципалитет пен METU қала және аймақтық жоспарлау жұмыс тобы бірлесіп жүргізген «Анкара құрылымдық жоспарының» деректері пайдаланылады. Бұл зерттеуде қоғамдық көліктерге басымдық беретін жол ұсыныстары, сондай-ақ рельсті жүйе бойынша ұсыныстар жасалды. Орталықта жеке көліктердің қозғалысында туындайтын проблемаларға байланысты көліктерді автобустардың басымдылық жолдары арқылы орталықтан тыс жерде тұрақтарға бағыттау бойынша ұсыныстар әзірленді. Алайда бұл жоспарды жүзеге асыру мүмкін емес. 1989-1990 жылдар аралығында «Анкарай-Анкара жеңіл рельсті қоғамдық көлік жүйесінің тасымалдау зерттеуі» дайындалды. 1992-1994 жылдар аралығында дайындалған Тасымалдау Бас жоспары 1994 жылы ақыры бекітілді. Алайда Қызылай-Дикмен, Дикмен-Сокуллу, Сөгутөзү-100-Йыл, Дикимеви-Өндер, Дикимеви-Догукент, Этлик-Тандоған теміржол транзиттік желілерінде шеге қағылмаған. Жоспардағы көптеген автобус бағыттары әлі орындалмаған. Сол жоспарға енбеген Есенбоға желісі де ойға оралып, министрлік жұмысқа кірісті. Былайша айтқанда, соңғы жаңартуларға қарағанда, 25 жылда 140 жылдан айырылып қалдық, рельстік жүйенің жасалмағанына байланысты. Жоспарланған автобус бағыттары бойынша 287 жыл. Алайда бұл желілердің барлығы соңғы рет 2015 жылы ашылуы керек еді. Бұларды аяқтамас бұрын елордалық муниципалитет пен Гази университеті дайындаған көліктің бас жоспары бар. Әлі хабарланып, расталған жоқ, қызыға күтеміз.

«КӨЛІКТЕР КӨГЕРШІНДЕЙ»

– Магистральдың барлық ені салынып жатыр, шөгінділер жасалып жатыр, көпқабатты жол айрықтары салынуда, кептелістің біз білмейтін пайдасы бар ма?

– Дүние жүзінде автокөліктері көп қалалар бар, бірақ көлік кептелісі аз. Бұл жолдың көп болуынан емес, тығыздық бар жерлерге кіруге шектеу қойылғандықтан, ол аз. Сонда машиналар барлық жерге кіре алмайды; олар көлікті үйретеді, сондықтан олар қалаға зиян келтірмейді. Біз көлікті және оның иелерін жаттықтырып, үйретуіміз керек. Біз оларды әртүрлі жолмен ынталандырамыз, керісінше.

Тасымалдаушы ғалым сэр Хью Кассонның мынадай сөзі бар: «Көліктер көгершін сияқты. Сіз оларға жол мен тұрақ беру арқылы оларды қанағаттандыра алмайсыз. Ол неғұрлым көбейсе, соғұрлым сіз ілесе алмайсыз. Оның үстіне олар қалаға кір; ауаны және қоршаған ортаны ластайды. Сіз жаңа автотұрақтар мен жаңа жолдардың қажеттілігін ешқашан қанағаттандыра алмайсыз». Анкарада жол жабылғандықтан, біз көбірек жолдар жасаймыз және бұл жолдарға көбірек көліктер барады. Соларды салсаң, келеді де, көлік те қалып қояды, бұл тасымалдаудағы жалпы қағида. Әлемдегі 9 университет осы тақырып бойынша жұмыс істейді, олардың барлығы бірдей нәтижеге жетеді; Жол жабылған кезде қозғалыс азаяды. Анықтама бойынша бұл «трафиктің булануы» деп аталады.

«Қоғамдық көлік тартымды ЕМЕС»

– Біз жаяу жүргінші ретінде зардап шегеміз; Кейде 500 метрден, 1 шақырымнан өте алмайсың.

– Кейбір жолдарда жылдамдықты шектеу 50-ден 82 шақырымға дейін көтерілді, муниципалитет «90 шақырымға дейін көтерілді» деп бұл жылдамдықты көтеруді жақсы жаңалық деп санады. Париж және Стокгольм сияқты қалалардан айырмашылығы жылдамдықты 30 шақырымға дейін азайтты. Тасымалдау мамандары Эскишехир жолын кеңейту және жеделдету арқылы шешуге болмайтынын білген; шешу мүмкін болмады. Жоғары жылдамдық көбірек бітелуді, күтуді тудырады. Апат көбейеді, өлім көбейеді, зиян көбейеді. Батыс мұны көрді, ол керісінше жасайды. Автокөліктің қала орталығына кіруін арттыратын жол кеңейтулері, көлік қозғалысын жылдамдатады, көпқабатты қиылыстар, тоқтаусыз қозғалысқа қарама-қарсы барлық ғылыми деректермен дәлелденді. Көлік иесі жол ақысы мен тұрақ ақысын алу арқылы қоғамдық көлікке итермелейді. Қоғамдық көліктерге ыңғайлырақ қызмет көрсетеді, көліктерді әдейі қызыл шамда ұстайды, жолды тарылтады, таяқ-сәбіз саясатымен көлік қозғалысын азайтады. Мұнда тығыз трафикті, сәбізді, ыңғайлы қоғамдық көлікті ұстаныңыз. Апат азаяды, автотұрақ қажеттілігі азаяды, уақыт жоғалту, отын шығыны және ауаның ластануы осылайша азаяды. Әлем жаяу және велосипедпен жүретін қоғамдық көліктерге ауысқанда, біз керісінше жүреміз. Измир көшесі жаяу жүргіншілерге арналған аймақ деп аталады, бірақ ол көлік тұрағы ретінде пайдаланылады. Эскалаторлар жұмыс істемейді, тротуарлар алынып тасталды, жолдың айналасындағы жасыл аумақтар кеңейтілмейді, автобус-метроның қатынауы мен жол жүру уақыты уақытылы және ыңғайлы емес. Қоғамдық көлік тартымды емес.

– Соны дұрыс қолданбаймыз ба?

– Егер метро өз қуатымен, яғни әрбір 1 жарым минут сайын жұмыс істесе, сағатына 70 мың адамды тасымалдай алады. Анкарай 23 мың деңгейінде. Егер сіз метромен әр 8-12 минут сайын жүрсеңіз, ол 12-14 мың адам жолаушы тасымалдай алады. Анкарай, 7-8 мың... Бұл бір бағыттың есебі. Анкарай толық қуатымен күніне 500 мың адамды, егер басқа жағын қоссақ 1 миллион адамды тасымалдай алады. Ол қанша адам алып жүр? 2016 жылдың тамыз айындағы мәліметтер бойынша 125 мың адам... Бұл қолда бар қуаттың 20 пайызы пайдаланылуда деген сөз. Егер метро үшін дәл осындай есептеуді жасайтын болсақ, метро бір бағытта 700 мың адамды, қарама-қарсы бағытта 700 мың адамды, тек Чаййолу желісі үшін күніне шамамен 1 миллион адамды тасымалдай алады. 1 жарым миллионды Батыскент-Синкан желісі арқылы тасымалдау керек. Екі, тіпті 3 миллион адам. Қанша адам көшіп жатыр? 283 мың. Оны тартымсыз ету үшін бір желіде болмауы керек екі трансфер және автобус трансфері. Мысалы; Автобус жолаушыны Этимесгуттан Үмиткөй метро станциясына жеткізеді. Бірақ жеке қоғамдық көліктер (ÖTA) және жеке қоғамдық автобустар (ÖHO) тікелей Қызылайға барады. Қайсысын таңдар едіңіз? Жолаушы да солай істейді, сондықтан Чайолу сызығы мақсатына жете алмайды. Муниципалитет пайда алатын желілерден шығынға ұшырауда. Автобуспен тасымалдау мәселесі де бар: метро 7-8 минут сайын келеді делік, бірақ автобус 20 минут сайын жарты сағатта кетеді. Яғни, бірінші пойызбен келген адам жарты сағатта автобусты 23 минут күтеді. Сіз автобусты сұраныс бар деп бересіз, бірақ толып кетуі үшін оны ұзағырақ күтесіз. Дегенмен, шағын көліктермен, тіпті әрбір пойызды жиі ауыстыру қажет. 5 пойыздың жолаушылары автобусқа мінуге тырысқанда, 5 пойызды күтіп тұрған бірінші жолаушы үшін қоғамдық көлікке аттракцион болмайды.

– Басқа қоғамдық көліктердің жолаушылар сыйымдылығын дұрыс пайдаланамыз ба?

– Әдетте автобус тәулігіне 200-нан 500-ге дейін жолаушы тасымалдайды. Топсалы автобустарда шамамен 800-405 адам болады. Анкарада муниципалды автобустардың осы екі түрі орта есеппен 410 адамды тасымалдайды. Жеке қоғамдық көліктер шамамен 440, шағын автобустар шамамен 100, жеке қоғамдық автобустар шамамен XNUMX мың. Бұл кестеден біз мынаны түсінуге болады; Муниципалитет мемлекеттік қызмет көрсетеді, бірақ жеке қоғамдық көліктер табыс алады!

«БІЗ КӨЛІК ЖҮЙЕСІНІҢ ҚАРСЫ ЖҰМЫСЫНДА ЖҰМЫС ЕТЕМІЗ»

– Бүгіннен бастап не істеуіміз керек?

– Ең алдымен, «2015 жылғы көліктің бас жоспарындағы» жолдар аяқталуы керек. Темір жол тасымалының діңгегі аяқталмай, жаңаларына қалай енетінін білмеймін. 4 жылда атқарылатын жұмысты 14 жылға дейін арттырсаңыз, бәрібір пайда жоғалады. Сондай-ақ, егер сіз муниципалитеттің көзқарасынан жеке тасымалдауды алып тастамасаңыз, сіз өзіңіздің сыйымдылығы төмен көліктеріңізді пайдаланасыз, сондықтан сіз шығынға ұшырайсыз. Оның үстіне сіз трафикке үлес қоспайсыз. Анкара мен Ыстамбұлдағы тасымалдау тәжірибесі тасымалдауды шешу үшін емес, қалалық жалдау, көлік жалдауын қолдау үшін жасалған. Біз көлік жүйесіне қарама-қарсы бағытта жұмыс істеп жатырмыз. Осы себепті жобалардың басым бөлігі қажетсіз жобалар деп айта аламыз. Мәселен, көпқабатты жол айрықтары толассыз салынып жатыр, тұрғындар мұның шешімін талап етеді, өйткені ол шартты. Ол бұл шешім болады деп болжайды.

Дерек көзі: www.haberankara.com