Осман империясы бірінен соң бірі басталған соғыстардың әкелген экономикалық қиындықтарына қарамастан темір жол жобаларына мән берді. Негізінде Мармарай сияқты жобалар осы кезеңде алғаш рет айтылды. Республиканың алғашқы жылдарында жалғасқан теміржол жобалары 1960-шы жылдары тағын тас жолға жоғалтқанымен, 2000-шы жылдардан бастап даму жоспарларына қайта кірісті.
ОСМАННАН БҮГІНГЕ ДЕЙІН ТЕМІР ЖОЛДАР
Дамып келе жатқан және өзгеретін көлік құралдарымен бірге темір жол көлігінің Еуропа мен Америкада өсіп келе жатқан үлгі болуы Осман империясы үшін экономика, саясат және әскери тұрғыдан үлкен мәнге ие болды.
Осы мақсатта алғаш рет 1856 жылы Сұлтан Абдүлмежит тұсында Осман империясы аумағында Измир мен Айдын арасында ұзындығы 130 шақырым болатын темір жол салынды. 10 жылға созылған бұл желі 1866 жылы Абдулазиз сұлтан тұсында аяқталды.
1871 жылы сарайдың өсиетімен мемлекет тарапынан Хайдарпаша-Измит желісінің құрылысы басталды. 91 шақырымдық желі 1873 жылы аяқталды. Алайда қаржылық қиындықтарға байланысты Анадолы темір жолдары мен Бағдат пен Оңтүстік теміржолдары неміс капиталымен салынды.
9 НЕГІЗГІ ЖЕЛІЛІК САЛЫНДЫ
Ағылшын компаниясы 98 жылы Измир-Тургутлу-Афьон желісін және Маниса-Бандырма желісінің 1865 шақырымдық бөлігін аяқтады. Құрылыс концессиясы 1896 жылы барон Хиршке берілген 2 мың шақырымдық Шығыс темір жолының 336 шақырымдық Стамбул Эдирне мен Кыркларели Алпулу бөлігі 1888 жылы аяқталды.
Осман империясы кезінде (1856-1922) салынған 9 негізгі темір жол желісі бар.
Бұлар:
- – Румели темір жолдары (2383 км)
- – Анадолы темір жолдары (2424 км)
- – Измир – Қала (695 км)
- – Измир – Айдын (610 км)
- – Дамаск-Хама (498 км)
- – Яффа-Иерусалим (86 км)
- – Бурса-Муданья (42 км)
- – Анкара-Яхшихан (80 км)
– Барлығы 8.619 XNUMX км
АРТЫҚШЫЛЫҚТАР ӘСЕР АЙМАҚТАРЫН ЖАСАЙДЫ
Османлы мемлекетінде теміржол концессиялары берілген ағылшын, француз және немістердің ықпал ету аймақтары бөлек болды. Франция; Солтүстік Грецияда, Батыс және Оңтүстік Анадолыда және Сирияда, Англияда; Румынияда, Батыс Анадолыда, Иракта және Парсы шығанағында, Германияда; Фракияда, Орталық Анадолыда және Месопотамияда ықпал ету аймақтарын құрды.
Батыс капиталистері тоқыма өнеркәсібінің шикізаты болып табылатын ауылшаруашылық өнімдері мен маңызды кен орындарын порттарға ең жылдам және ең жылдам жолмен жеткізу үшін өнеркәсіптік революциямен бірге өте маңызды және стратегиялық көлік жолы болған темір жолды салды. сонда өз елдеріне.
ОСМАННЫҢ ЕҢ ҮЛКЕН ЖОБАСЫ: ХИЧАЗ ТЕМІР ЖОЛЫ
Осман империясының ең маңызды теміржол жобасы Хиджаз темір жолы, яғни Дамаскіден Мәдинаға дейін созылатын теміржол желісі болды.
Құрылысын 2 жылы 2 мамырда Сұлтан II Абдулхамид бастаған Бағдад темір жолының жалғасы болған Хиджаз темір жолы 1900 жылы 1 қыркүйекте ресми рәсіммен пайдалануға берілді.
31 жылы 1908 тамызда 1464 шақырымға жеткен Хиджаз темір жолы Хиджаз Османлылардың қолынан шыққан 1919 жылға дейін жалпы ұзындығы 1900 шақырымнан асты.
Жобаның басталуы 1891 жылдан басталады. Сұлтан II Абдулхамид ұсынған жобамен Ыстамбұл мен Мекке арасындағы уақытты 2 сағатқа дейін қысқарту көзделді.
Хиджаз темір жолын басқа жобалардан ерекшелендіретін ең маңызды ерекшеліктердің бірі оның барлық шығындарының ішкі ресурстар есебінен қамтамасыз етілуі болды. 4 миллион лира деп белгіленген жобаның сметалық құны 1901 жылғы мемлекеттік бюджеттің 18 пайызына сәйкес келді.
БҮКІЛ ДҮНИЕ ЖҮЗІНДЕГІ МҰСЫЛМАНДАР САДАҚА БЕРЕДІ
Алайда Хиджаз темір жолы салынған кезеңнің шарттарына сәйкес өте үлкен және қиын жоба болды. Хиджаз теміржол құрылысының қымбаттығына және Османлы империясы бастан өткерген қаржылық қиындықтарға байланысты желі құрылысына көмек науқаны басталды. Алғашқы көмекті сұлтан ІІ өзі көрсеткен. Абдулхамид мұны істеп, 50 мың лира садақа берді. Сұлтаннан кейін мемлекеттік қызметкерлер мен мемлекеттік қызметшілер жүрді.
әсіресе Үндістан мен Египетте; Марокко, Тунис, Алжир, Ресей, Қытай, Сингапур, Нидерланды, Оңтүстік Африка, Үміт мүйісі, Ява, Судан, Претория, Босния және Герцеговина, Скопье, Пловдив, Констанца, Кипр, Вена, Англия, Германия және Америкадағы мұсылмандар Хиджаз темір жол сыйға тартты.
Желінің құрылысы аяқталған 1908 жылы жиналған көмек 1 миллион 127 мың 893 лираға жетті. Бұл сома жалпы шығыстардың 29 пайызын құрады. Хиджаз теміржол желісін төсеу кезінде аралығы 8 метр 1 сантиметр болатын тар табақ рельстер пайдаланылды, оның құрылысы 5 жылда қысқа мерзімде аяқталды.
ЖОБАҒА 43 ИНЖЕНЕР ЖҰМЫС ЕТІЛДІ
Ыстамбұлдан Дамаскіге дейінгі бұрыннан бар темір жолға кең ауқымды рельстер төселгендіктен, Хиджаз теміржол вагондары Дамаск пен Медина арасында ғана таңдалды. Темір жолды техникалық басқару неміс инженері Майснерге берілді. Желінің құрылысына 17 түрік, 12 неміс, 5 итальян, 5 француз, 2 австриялық, 1 бельгиялық және 1 грек 43 инженер еңбек етті.
1 жылы 1906 қыркүйекте Медайин-и Салихке жеткен желінің келесі құрылысын толығымен мұсылман инженерлері жүргізді. Дегенмен, Хиджаз темір жолын салу кезінде ол көптеген азаптардың сахнасы болды.
Османлы империясы мен аймаққа үлкен жеңілдіктер әкелген бұл теміржол құрылысы кезінде және одан кейін де үздіксіз шабуылдар мен диверсияларға ұшырады. Теміржол желісіндегі осы шабуылдар мен саботаждар нәтижесінде көптеген Османлы әскері шәйіт болды.
Осман империясы желідегі тасымалдауды тоқтатпау үшін жан аямай күресті.
Артып келе жатқан шабуылдар, әсіресе Бірінші дүниежүзілік соғыста басталған көтеріліспен Мәдина құлағанға дейін жалғасты.
МАРМАРАЙ АБДҮЛМЕЦИТТІҢ АРМАНЫ ЕДІ
Босфор бұғазының астынан өтетін темір жол туннелі туралы алғашқы идеяны 1860 жылы Абдүлмежит сұлтан көтерген.
Жоба теңіз түбінде салынған бағандарға орналастырылған туннель ретінде жоспарланған. Бұл идея келесі кезеңде әрі қарай бағаланып, 1902 жылы дизайн жасалды. Бұл жобада Босфор бұғазының астынан өтетін темір жол туннелі қарастырылған, бірақ жобада теңіз түбіне орналастырылған туннель туралы айтылған. Алайда бұл жобаны жүзеге асыру мүмкін болмады, өйткені империя үздіксіз соғыс жағдайында болды. Бұл жоба 1980 жылдары тағы да алға шықты, бірақ жоба бойынша келісім-шарт 2004 жылы жасалып, 2013 жылдың қазан айында жүзеге асырылды.
РЕСПУБЛИКАЛЫҚ КЕЗЕҢДЕГІ ТЕМІР ЖОЛ САЯСАТЫ
Осман империясынан кейінгі республиканың алғашқы жылдарында басталған теміржол жобасы кезең жағдайында елестеткен мақсаттарға толық жете алмады.
1923 жылы басталған темір жолдарды мемлекет меншігіне алумен жаңа жолдар салына бастады. 1923 жылы Анадолы жерінде 4 мың 559 шақырым болатын теміржол желісі 1940 жылға дейін жүргізілген жұмыстармен 8 мың 637 шақырымға жетті.
1932 және 1936 жылдары дайындалған 1-ші және 2-ші бесжылдықтағы индустрияландыру жоспарларында темір-болат, көмір және машина жасау сияқты негізгі салаларға басымдық берілді. Қабылданған қадамдар тасымалдауды жеңілдету емес, жүктерді тасымалдау мақсатына қызмет етті.
ӨНДІРІС ОРТАЛЫҚТАР ПОРТТАРҒА ҚОСЫЛҒАН
Эрганиге жететін темір жол мыс, Эрегли көмір бассейніне жететін темір, Адана және Четинкая желілері мақта және темір жолдар деп аталды. Өндіріс-тұтыну орталықтары, яғни порттар мен ішкі аймақ арасындағы байланыстар орнатылды.
Калин-Самсун, Ырмак-Зонгулдак желілерімен теміржолға жететін порттар 6-дан 8-ге дейін ұлғайтылды. Самсун және Зонгулдак желілерімен ішкі және шығыс Анадолы арасындағы теңіз байланысы нығайтылды. 1927 жылы Кайсери, 1930 жылы Сивас, 1931 жылы Малатия, 1933 жылы Нигде, 1934 жылы Элазыг, 1935 жылы Диярбакыр және 1939 жылы Эрзурум теміржол желісіне қосылды.
Ол 1960 жылдары тағын тас жолдар үшін жоғалтты
1940-2000 жылдар аралығында автомобиль жолдары мен автомобиль өнеркәсібіне берілген маңыздылық теміржол жобаларына берілмеді. 1960-1997 жылдар аралығында, яғни 37 жылда темір жолдың ұзындығы небәрі 11 пайызға артқан.
Түркияда 1940-1950 жылдар аралығын темір жолдар үшін «рецессия кезеңі» деп атайды. Өйткені Түркияда жүргізілген саясат, әсіресе Екінші дүниежүзілік соғыс 1940 жылдан кейін теміржол құрылысын тоқтап қалды.
1923-1960 жылдар аралығында салынған 3.578 шақырымдық темір жолдың 3.208 шақырымы 1940 жылға дейін аяқталған. Тәуелсіздік соғысынан кейін жылына орта есеппен 240 шақырым темір жол салынды.
БҰЛ 1960 ЖЫЛДА ЕКІНШІ БОЛДЫ
Әсіресе, 1960 жылдардың басында дамыған технология мен қаржылық мүмкіндіктерге қарамастан жылына небәрі 39 шақырым темір жол салуға болатын. Бұл даталарда темір жолдың екінші жоспарға қойылуының басты себебі мемлекеттің тасымалдау саясатының өзгеруі болды. 1960-1997 жылдар аралығында темір жол ұзындығы 11 пайызға өсті.
Көлік секторындағы инвестициялық үлестер; 1960 жылдары тас жолдың 50 пайызы, темір жолдың 30 пайызы бөлінді. Қолданыстағы инфрақұрылым мен пайдалану жағдайларының жақсартылмауынан және жаңа дәліздерді ашу мүмкіндігінің жоқтығынан осы жылдары жолаушылар көлігіндегі темір жолдардың үлесі 38 пайызға төмендеді. Бұл жағдай 2000 жылдардың басына дейін осындай жағымсыз көрініске ие болды.
2000 ЖЫЛДАРДАҒЫ ТЕМІР ЖОЛ ЖҮЙЕСІ
2000 жылдары рельстік жүйеге, сондай-ақ тас жолдарға салмақ берілді. Темір жолдың ұзындығы, өткізу қабілеті және технологиясында маңызды жетістіктерге қол жеткізілді.
Жылдар бойы ешқандай инвестиция салынбаған және осыған байланысты теміржолды пайдалану қажетті деңгейге жетпеген Түркияда соңғы он жылда теміржол желілерінің ұзындығына байланысты айтарлықтай инвестиция жасалды.
Республикалық кезеңде ең көп инвестиция салынған соңғы 10 жылда 2001 жылы желінің жалпы ұзындығы 10 мың 917 шақырымды құрады. TCDD деректеріне сәйкес, тонна-километр негізінде 2001 жылы 7 миллион 561 мың болған көрсеткіш 2010 жылдың соңында 11 миллион 462 мыңға өсті.
Оның 10 миллион 282 мыңы отандық болса, 1 миллион 18 мыңы халықаралық болды. Тасымалданған жүк көлемі 2001 жылы шикі тоннамен 14 тонна болса, 618 жылдың соңында бұл көрсеткіш 2010 тоннаға өсті. 24-355 жылдар аралығында теміржол арқылы халықаралық тасымалдау көлемі тонналық негізде 2001 пайызға өсті. 2009 жылы шамамен 154 мың тонна болған халықаралық теміржол көлігінің көлемі 2001 жылдың соңында 900 миллион тоннаға жақындады.
2023 ЖЫЛҒА ДЕЙІН 45 МИЛЛИАРД ДОЛЛАР ИНВЕСТИЦИЯСЫ ЖОСПАРЛАДЫ
1950 жылдардан кейін автомобиль секторының дамуымен және автомобиль жолдарының ұлғаюымен теміржол көлігі екінші жоспарда қалды. Дегенмен Түркияның 2023 жылғы мақсаттары арасында теміржол және жаңа жобаларға салынған инвестиция маңызды орынға ие. 2023 жылға дейін теміржол жобаларына салынатын инвестиция көлемі 45 миллиард долларға жетеді деп күтілуде.
Темір жолдарды жаңғырту және жаңа теміржол жобалары осы саладағы халықаралық инвесторлардың назарын Түркияға аударды. 2023 жылға дейін теміржол жобаларына 45 миллиард доллар инвестиция салу жоспарлануда.
2023 жылға дейінгі тасымалдаудың бас жоспарының стратегиясына сәйкес, теміржол жобалары мен логистикалық ауылдар аяқталғанда жолаушылар тасымалының нарықтағы үлесі 15 пайызға, жүк тасымалы 20 пайызға жетеді деп күтілуде.
БАСЫМДЫҚ ЖОЛДАР АНЫҚТАЛДЫ
Түркия Республикасы Мемлекеттік Темір жолдарының 2023 стратегиялық есебіндегі инвестициялардың басымдықтары; Анкара-Стамбул, Текирдаг-Муратли, Арифие-Çerkezköy, Анкара-Сивас, Анкара-Кония, Адапазары-Зонгулдак, Зонгулдак-Қара теңіз Эреглиси, Анкара-Афьон, Испарта-Анталия, Трабзон-Тиреболу және Диярбакыр.
Сондай-ақ Ван көлі өткеліне жаңа паромдар салынуы керектігі айтылды. Баяндамадағы тағы бір маңызды мәселе жүк тасымалына басымдық беру керектігі айтылды. Сондай-ақ теміржол жүйесін қайта құрылымдауда құқықтық реттеу қажет екені айтылды.
ТЕМІР ЖОЛДАҒЫ ОТАНДЫҚ ӨНДІРІС
Эскишехирдегі TÜLOMSAŞ; Адапазарыдағы TUVASAŞ; Сивастағы TÜDEMSAŞ серіктестіктері жүк вагондарының қажеттіліктерін қанағаттандырады.
Дегенмен, отандық өнім әлі сұраныстың жартысын да өтейтін деңгейде емес. Бұл жағдайды қалпына келтіру бойынша іс-шаралар персоналды оқытуды, ҒЗТКЖ және инвестицияларды жеделдету арқылы жеделдетілуі керек.
Бірінші болып пікір айтыңыз