Капитан ұшқыш Бахадыр Алтан Ыстамбұл әуежайының күн сайын туындап жатқан мәселелері және оларды шешу жолдары туралы айтты. Ататүрік әуежайының жабылуының қателік екенін айтқан Алтан жаңа әуежайды екі күн бойы пайдалана алмаса Түркияда өмір тоқтайтынын айтты. Қыс мезгілінен сақтық шараларын алдын ала ескерткен Алтан «Бір рет жолаушылар өздерімен бірге ірімшік пен нан алсын! Ол жерде тамақ 100 лираның шамасында», - деді ол.
Газет қабырғасыТүркиядан келген Нұрай Пехливан капитан ұшқыш Бахадыр Алтанмен Ыстамбұл әуежайында туындаған мәселелер мен проблемалардың себептері мен шешімі туралы әңгімелесті.
Ыстамбұл әуежайында қыста көктайғақ пен тұманның көп болатынына назар аударған Алтан билікке алдын ала сақтық шараларын қолдануды ескертті.
Бұрынғы әскери ұшқыш Бахадыр Алтан 1992 жылдан бері азаматтық авиацияда жұмыс істейді. SHYO, THY және Pegasus Anadolu университетінде капитан қызметін атқарған Алтан қазір авиакомпанияда оқытушы ұшқыш болып жұмыс істейді.
Пехливанның капитан ұшқыш Алтанмен сұхбаты:
Мұның бәрі неге жаңа әуежайда болып жатыр? Бұл туралы көп айтылып, талқыланды, бірақ жоба кезеңінде болған процесті сізден тыңдау керек пе?
Өздеріңіз білесіздер, бұл әуежайдың орналасқан жері көпке дейін құпия сақталды. Бірақ шешімнің баяғыда қалай және қалай қабылданғанын болжау қиын емес. Бұл толығымен саяси билік пен жақтастардың пайдакүнемдік есептері негізінде қабылданған шешім екені түсінікті. Осыған сәйкес жер сатып алу және т.б. Олар ешқандай өзгерісті қабылдамады, өйткені ол енгізілген. Бұл үдерісте кәсіби палаталар, геология, метеорология, авиация мамандары, көптеген үкіметтік емес ұйымдар әуежайдың орналасқан жері мен жері туралы көптеген ескертулер мен есептерді жариялады. Экологтар мұндағы су айдындарына да назар аударды. Алайда жоба жобалық түрде болған кезде ол ешқашан ашық талқыланбаған. Олар Алтын мүйізге салған Галата көпірі мен Ункапаны көпірі арасындағы көпір де жұртшылықпен талқыланбады, жұртшылықпен талқыланбады. Kabataş«Шағала» жобасы. Барлығы осылай жасалады. Мысалы, соңғы Kadıköy Жоба Сөгутлючешмеде тоқтатылған кезде, ағаштар кесілуде. Енді оларға әсер ететін дыбыс шығаруға ешкімнің күші жетпейді. Демократиялық елдерде жұртшылықты қызықтыратын үлкен жобалар сарапшылармен бірге көпшілік алдында талқыланып, содан кейін шешім қабылданады. Бізде ондайлар болмаған соң, қателік артынан қателеседі. Алтын мүйіз жобасының сәулетшісі Марты жобасының да сәулетшісі. Тіпті бір сөзінде «Енді болды, қолымыздан ештеңе келмейді» деп өз жобасын қорғап қалды. Мәселе мынада. «Шағала» жобасының сәулетшісі ненің негізінде осылай дейді? Өйткені азаматтық авиацияның жобалық сатысында мұндай қадағалаушы өкілеттігі жоқ. Оның үстіне олар өз шешімін растай алатын «сарапшыларды» таба алады. Сондықтан тексеру жүргізетін мекемелер автономды мекемелер болуы керек. Мысалы, Азаматтық авиацияның бас басқармасы (ГМБ) автономды емес, саяси билікке бағынады. Бас менеджерді Көлік министрі тағайындайды. Ешбір еңбегі құрметтелмейді. Мысалы, 2007 жылы Ыспарта апатында өз міндетін асыра пайдаланғаны үшін 2 жылға сотталған Али Арыдуру мен оның көмекшісі Октай Эрдагы Бинали Йылдырым тағайындаған азаматтық авиацияның бас менеджерлері болды және авиацияға ешқандай қызығушылық танытпады. Олар бұл миссияға темір жолдан келген. Сондықтан автономды мекеме болмағандықтан, оларды қадағалау көп нәрсені білдірмейді. Сарапшылар жүргізген тексерулер кезінде World Focus апат қаупіне байланысты компанияның рейстерін тоқтатуды ұсынды, бірақ SHGM бас менеджері қажет нәрсені істемеді, сондықтан Испарта апаты орын алды. Бұл компанияның фаворитизміне не себеп болғанын білесіз бе? Олар бірінші сатып алған ұшақтың құйрық атауы TC-AKP болды! Саяси билікті соншалықты тоғыстырған мекеме басқара ала ма?
«Жаңа әуежайдың орналасқан жері қауіпті» деп қай мемлекеттік қызметкер айта алады? Немесе оны 29 қазанда ашу мүмкін емес! Олар: «Сен кімсің?
«ЕУРОПА – ЕКІ БЕТІ БАР»
Иә, бірақ халықаралық рейстерге ашық әуежай да халықаралық тексеруден өтеді…
EASA сияқты мекемелер осыған байланысты әр елдің азаматтық авиация билігін қабылдайды және олардың сөзіне сенеді. Ол «Түркиядағы DGCA тәуелсіз емес, автономды емес, шындықты жасырады және саяси биліктің айтқанын істейді» деп ойламайды. Бұл бәрібір басқаша болуы мүмкін емес, бірақ жалпы Еуропа барлығына екіжақты әрекет етеді. Мысалы, сіз жұмысшылардың еңбек жағдайлары мен жұмыстағы кісі өлтіру туралы дауыстарын көтеретінін естідіңіз бе? Ол бізде авиаторлардың жұмыс уақыты олардың стандарттары бойынша тым көп екенін айтады, бірақ мен бұл жерде араласпаймын. Әлде бұл құрылыста 58 жұмысшы қаза тапты, олардың даусын естідіңіз бе?
ҰШАҚ ЕСІГІН ЖАБАНДАН 40 МИНУТ. БАЯН БАРУ КЕРЕК
Әуежайда ұшақтар әуеге көтерілер алдында ұзақ уақыт жерде болды. Мұның себебі неде?
Жаңа әуежай Амстердамға ұқсайды, сонымен қатар бір-бірінен алыс ұшу-қону жолақтары бар. Бірақ ұшақтар ұшу-қону жолақтарын кесіп өткенде, біз жердегі басқару деп атайтын орталықтан басқарылатын өте практикалық, қысқа өтулер бар. Бұл ұйымды ұйымдастыру мүмкін емес, жердегі радиолокация да жұмыс істемейді дейді. Үлкен әуежайларда ұшу-қону жолақтарын кесіп өтетін ұшақ уақытты жоғалтпау үшін осындай төте жолды таңдауы керек. Мысалы, ұшақ оң жақ ұшу-қону жолағын кесіп өтіп, басқа ұшу-қону жолағынан көтеріледі. Осы кезде оң жақтағы ұшу-қону жолағына ұшақ қонады. Бұл трафиктің барлығын өте мұқият бағыттау керек. Дегенмен, бұл төте жолдарды Стамбулда жасау мүмкін болмағандықтан, олар бүкіл жолды айналып өтіп, ұзақ қашықтыққа барады. Сондықтан ұшақтар ұзақ уақыт жерде қалады.
Мұнда радар істен шыққан кездегідей, жердегі және әуе қозғалысы толық процедура ретінде басқарылады. Ұшақтар арасындағы қашықтықты әлдеқайда көп реттей отырып, қозғалысты ешқандай қауіп-қатерсіз басқаруға болады. Тәуекелге бару керек демеймін, қате түсінбеңіз, бірақ әуе қатынасы олай емес. Оны былай түсіндірейін; Көлік қозғалысы кезінде қызыл және жасыл шамдар бар, бірақ түнде көлік қозғалысы өте аз кезде уақытты босқа өткізбеу үшін сары шам жыпылықтайды. Өйткені түнде өтетін көліктер саны аз. Сондықтан, орынды болса, көліктер күтпестен өтеді. Мұндағы жүйе практикалық шешімдер шығаратын бастаманы пайдалана алмайды. Бұлар туралы көп айтылады, бірақ ауа контроллерінің біреуінен сұрай алмайсың, неге бұлай басқарасың? Ешкім сөз айта алмайды, дауламайды, мұндай қысым жағдайында шешім шығару да мүмкін емес. Басқаша айтқанда, барлық процедуралар мотомотпен қолданылғанда, бұл уақытты босқа кетіреді. Еуропада жұмыс істейтін Евроконтролдағы досым: «Әуежай ашылғаннан бері Америкаға баратын барлық рейстер орта есеппен 40 минутқа кешіктірілді. Неліктен бұл?» - деп сұрады ол. Міне, себебі. Ұшақтың есігін жапқаннан кейін ол 40 минут бойы баяу жүруі керек. Жазда бұл шассидің қызып кетуіне немесе тіпті шинаның тесіп кетуіне әкелуі мүмкін.
Әдетте, бір жағынан ҰҚЖ-ға қонған кезде, ұшып көтерілулер екінші жағынан ҰҚЖ-дан жүзеге асырылады. Бірақ мұнда бейберекет құрылым бар, ұшақ терминалдағы ең алыс ұшу-қону жолағынан көтерілу үшін 40 минут жүруі керек. Басқаша айтқанда, әуежайды әлемдегі ең үлкенге айналдыру арқылы көлік ағынын жеңілдете алмайсыз! Негізгі мәселе осында. Енді екі рет әуежай салсаңыз, ыңғайлырақ болар ма еді? Ұшақтар үшін 5-10 км қашықтық ауадағы нүкте сияқты. Егер сіз көлік жүктемесін басқа квадраттарға таратпасаңыз, мұнда 6 ұшу-қону жолағына жақындау бір нүктеге жақындағанмен бірдей болады. Ұшақтар арасында әлі де қашықтық болуы керек. Яғни, мұндай ауыр жүкті, күніне 1500-2000 ұшақты бір шаршыдан артық жерге тарататын шешімге жүгіну керек. Сіз әлемдегі ең үлкен терминал мен ұшу-қону жолақтарын салсаңыз да, бұл оймен мәселені шеше алмайсыз.
«ҰШАҚТАР ҚОНУ ЖӘНЕ ҰШҚАНДА ЖЕЛДІ АЛУЫ КЕРЕК»
Жердегі ұшақтардағы ұзақ қашықтықтар баяу жүруі керек, бұл түсінікті, бірақ неліктен ұшақтар ауада ұзағырақ тұрып, ұстап тұруға тырысады?
Бұл мен айтқан процедуралар туралы, толық процедура. Ыстамбұлдың көптеген бағыттарынан бір уақытта көптеген ұшақтар қонған кезде, олардың арасы 5-8 теңіз милі болатын қашықтыққа жақындау үшін сап түзеді. Ыстамбұл әуежайында ұшу-қону жолақтары көп болғанымен, әртүрлі сектордағы ұшақтар бір уақытта әртүрлі ұшу-қону жолақтарына жақындай алмайды. Шындығында, екі бөлек ҰҚЖ-ға параллель қонуға болады, бірақ әзірше бұл толық процедуралық ережелерді мотомотпен қолдану себебінен оны жасау мүмкін емес. Басқаша айтқанда, ұшақтар арасындағы қашықтық олар бір ұшу-қону жолағына жақындағандай реттеледі. Бұл кезектердің ұзаруына және ауада айналуына әкеледі. Елестетіп көріңізші, күніне 1500 ұшақ ұшып, қонады. Оны 24 сағатқа бөлсеңіз де, бір күнде 1440 минут болғандықтан, бір минутта бір рейстен көп уақыт кетеді. Егер сіз тек қону туралы ойласаңыз, таңертең және кешкі қарбалас уақытта ұшақтар арасындағы қашықтықты өте қысқартуға тура келеді. Бұрынғыдай желдің әсерінен қону жолағының бағыты жиі өзгергенде, тіпті ұшақ өтіп кетсе де, тәртіпсіздікті бақылаңыз. Ұшақтар қону және көтерілу кезінде желді алдыңғы жағынан қабылдауы керек, сондықтан ұшу-қону жолағы бағыты өзгерген кезде барлық қарсы қозғалысты қайта реттеу керек. Сондықтан олар ауада күтеді. Сондықтан әуежай орнын таңдауда желдің басым бағыты мен тұрақтылығы өте маңызды.
«БІЗ ЖЕТІСІЗ ЕЛДІҢ БІЗГІ ұшқыштарымыз»
Бұл жағдайдың өзіндік құны да болуы керек...
Әрине. Ауада қосымша 20 минут жанармай жұмсау - бұл қорқынышты шығындардың өсуі. Амстердам, Лондон және т. Әуежайлар мұны анықтады. Ол трафикті биіктік бойынша секторларға бөледі. Бір контроллерге келетін трафик саны аз. Бізде бұл тығыздық Еуропадан бес есе көп. Әр нәрседе қарабайырлық бар. Басынан бері солай. Әлемдегі ең заманауи технологияны әкелсең де, оны пайдаланатын адам. Біз артта қалған елдің артта қалған ұшқыштарымыз. Ережесіз қызметке тағайындалған әкімшілер мен бюрократтардың жағдайы бұдан да ауыр. Менің ойымша, бұл мәселелердің түбірі.
Сұрағыңызға қайта оралсақ; Қазіргі уақытта жұмыс пен инфрақұрылымдағы кемшіліктер ауада тым көп күтулерді тудыруда. Бұл мәселе қысқа мерзімде шешіледі деп үміттену – өрескел арман. Өйткені оларды шешуге әлі негіз жоқ. Түрік Әуе жолдарының бас директоры: «Не болды, AHL-де күту және бағыттау да болды!» деді. дейді. Ол өзін сол жерде тағайындаған саяси билікті қорғауды өзінің негізгі міндеті деп санайды.
'РИМДЕ 3 ӘУЕЖАЙ САЛЫНҒАН, БІрақ басқалары ЖАБЫЛҒАН ЕМЕС'
Дүниеде жаңасын жасап, ескісін жабатын басқа мысал бар ма?
Менің білуімше, жұмыс істейтін әуежайды жабудың мұндай мысалы жоқ. Мысалы, Римде 3 әуежай салынды, ал қалғандары жабылмады. Ол авиациямен, экономикамен, экологтармен үйлеспейтіндіктен мүмкін емес. Бұл, әрине, егер әуежай географиялық немесе ауа райы жағдайларына байланысты жарамсыз болып қалса, жасалуы мүмкін. Бірақ бұл жерде олай емес. Оның ұшу-қону жолақтары да, терминалдары да пайдалануға дайын, біз осы жылдың алғашқы үш айында әлемнің үздік бестігіне кірген әуежай туралы айтып отырмыз. Сондықтан бұл жерде енші, харам, жамандық бар деймін. Біз ондай бай емеспіз де, оған құқымыз да жоқ. Олар терминал деп атайтын сауда орталығын толтыру үшін Ататүрік әуежайын жауып тастады. Олар әуежайдағы терминал ғимараты өте әдемі деп айта береді, бірақ ұшақ сильфонға жақындай бергенде, жердегі кезекші: «Кел, обруч» деп ұшақты жақындатады. Толық қарабайырлық бар. Дүниедегі ең бай мемлекет те еш себепсіз әуежайды жаппайды.
«БҰЛ АЛАҢ 2 КҮНГЕ ЖАБЫЛСА ТҮРКИЯДА ӨМІР ТОҚТАДЫ»
Қысқы жағдайда бәрі қиынырақ болады. Бұл туралы сіздің болжамдарыңыз қандай?
Ататүрік әуежайымен салыстырсақ, метеорология мамандары мұнда көктайғақ пен тұманның әлдеқайда көп болатынын айтады. Оның айтуынша, қазірден бастап шара қолдану керек. Мысалы, солтүстік елдерде осындай жағдайлар үшін жылытылатын жолдар салынған. Кем дегенде біреуі немесе екеуі де солай болуы мүмкін еді. Егер бұл жүйелер жоқ болса, жазғы кезеңді күтумен өткізуге болмайды. Ыстамбұл әуежайы жабылса, 1500 ұшақты қайда қондырасыз? Бұл көп ұшақты Сабиха Гөкчен де, Чорлу да көтере алмайды. Егер сіз Ататүрік әуежайын резервтік көшірме ретінде пайдалануға болмайтындай етіп жапсаңыз не болады? Бұл алаң 2 күнге жабылса, Түркияда өмір тоқтайды. Әуе көлігі, капитализмнің қан тамырлары, қан айналымы жүйесі.
Қара теңіз жағалауында болу, әрине, бұл жағынан үлкен кемшілік. Бұл жағдайда қонуға қонудың аспаптық жүйесі (ILS) арқылы жүзеге асырылады. Бұл жүйе 200 және одан төмен, тіпті нөлдік көріну жағдайында қонуға мүмкіндік береді. Олар тіпті нөлдік көру кезінде де қонуға қабілетті ең заманауи жүйені алдық деп мақтанады. Бірақ содан кейін күту әлдеқайда көп болады. Өйткені ұшақ қонған кезде, басқа ұшақ әдеттегідей 0 миль артта келе жатқанда, бұл екі есе немесе одан да көп болады. Яғни, арасындағы уақыт 5 минуттан 2-4 минутқа дейін артып, күту уақыты артады. Бұл оларға қарсы шара қолдануы керек. Ататүрік әуежайы мен Чорлу және Сабиха Гөкчен әуежайларының жаңа әуежайы арасында жерүсті рельс жүйелерін жылдам құру қажет. Кем дегенде әзірге AHL аман қалуы керек. Ол жердегі терминал ғимараттарын күтіп ұстау және апат болған жағдайда пайдалану қажет.
Су тасқыны және т. Сондықтан бұл мүмкіндік мүлдем әлсіз емес, ол мүлдем жарамсыз болып қалуы мүмкін. Бұрын-соңды болмаған жаңбыр жауады. Ол әуежайды толығымен суға батыруы мүмкін. Жаһандық жылынуға байланысты бұрын-соңды болмаған ірі экологиялық оқиғалар қазір Түркияда да орын алуда. Бұл әуежай құстардың қоныс аудару жолдарына, су қоймаларына және су тасқынына ашық аймақтарға салынған. Былайша айтқанда, өзен жағасына ғимарат тұрғызып, сосын «не істеу керек, жаңбыр су басқан кезде қатты жауып кетті ғой» дегеннен пайда жоқ. Дәл солай. Кем дегенде, қосалқы құралды пайдалануға болатын әуежайды жаппау керек.
«ШЫНЫНДА ЖЕЛ ЕСКЕРТУ ЕДІ»
Әуежай құрылғанда желдің бұрышы есептелмеген, дұрыс емес жерде салынған деген пікірлерге қалай қарайсыз?
Расында, түйенің мойыны қисық деп аталатын жағдай бар, бірақ менің ойымша, біз cb немесе найзағай деп атайтын бұлттардың әсерінен болатын бағыт пен қарқындылықтың өте кенет өзгеруі сәл тиімдірек. Жұрт мұны арғы жағында емес, осы жерде болып жатқандай қабылдайды. Олай емес. Әрине, жылдың бірнеше күнінде Ататүрік әуежайында болған осындай оқиғаларға байланысты резервтік алаңға өту және бару болды. Оны үлкейтуге болмайды. Бірақ ең бастысы - әуе қозғалысына байланысты туындаған мәселелерді шешу үшін практикалық қамтамасыз ету. Бастапқыда айтқанымдай, жіберіп алған ұшақты алып, басқа ұшу-қону жолағына қондыру практикалық емес. Бұған қол жеткізу үшін шешімдерді табу керек. Практикалық шешімдер болмаған жағдайда, артта 10 ұшақ болған кезде өтіп бара жатқан ұшақтар 11-ші болып кезекке тұрады. Бұл ауада қосымша 40 минут. Оның жанар-жағармайы бұған жетпейді, резервке баруы керек. Бұл шешім қабылдау кезінде қысым мен шиеленіске және өту жолындағы апаттарға әкелуі мүмкін негативтілік. Бұл практикалық мүмкіндікті қамтамасыз ете алмасаңыз, бұл әуежайды басқара алмайсыз.
Бұл желдің салдарынан болған оқиға шын мәнінде ескерту болды, менің ойымша, бұл үлкен мүмкіндік. Windshear деп аталатын желдің бағыты мен күшінің кенет өзгеруіне байланысты (жаңбыр жауса жел деп те атауға болады) сол күні 10 ұшақ өтті. Күту көбейді, Чорлуға, басқа резервтік алаңдарға барып, жерде күтуге мәжбүр болғандар болды. Ауада тұру, мысалы, 10 минут, бірақ 40 минут қосымша отын алу - көп жүк тасымалдау. Көбірек жүкті көтеру де отын шығынын арттырады. Мұның бәрі шығындар. Енді солардан сабақ алып, шешімін табу керек. Бірақ, шынымды айтсам, ондай ақылды көрмеймін. Бар күш-жігер оларды жұртшылықтан жасыру.
«ЖОЛАУШЫЛАР СІРІМДІ НАН АЛЫП БЕРЕДІ»
Жаңа әуежайға баратын жолаушыларға не ұсынар едіңіз?
Мұны сұрағаныңыз өте жақсы. Өлімге әкелетін мәселелердің бірі. Біріншіден, жолаушылар өздерімен бірге нан мен ірімшік алып кетуі керек! Бұл менің бірінші ұсынысым. Онда бір тамақ 100 лираға жуықтайды. Қымбат болғаны сонша, жерде жұмыс істейтіндер ұшақтан сатып алуға тырысады. Олар терминалда қымбатырақ болғандықтан, ұшақтан сэндвич алып келуге тырысады. Қызметкерлердің әлі асханасы да жоқ. Онда тамақ ішуге тырысса, жалақысының айтарлықтай бөлігін беретін жұмысшылар. Бәрі тым қымбат. Таксимен барайын десең өте қымбат тұратын қоғамдық көліктер атынан бірнеше жерден автобусты есептемегенде, ең үлкен мәселе – көлік.
Менің ойымша, жолаушылар проблемаға тап болған кезде реакциясын білдіріп, оны газеттер мен әлеуметтік желілерге түсіндіруі керек. Сондықтан ұшқыштар сөйлей алмайды, стюардессалар сөйлей алмайды, жердегі жұмысшылар жұмыстан айырылып қалсақ сөйлей алмайды, бірақ жолаушылар қорқатын ештеңе болмауы керек. Жолаушылар келіп айту керек, осындай хабарландыру арналарын шығару керек. Олар журналистерге хабарласып, айтуы керек. Осындай қоғамдық қысыммен ғана қателер түзетіледі.
«ГИПОКРАТ АНТЫМЫЗ АДАМ ӨМІРІНДЕ»
Ендеше, енді тым болмаса ұшу қауіпсіздігіне қатысты не істеуге болады?
Өкінішке орай, біздің еліміз ұшу қауіпсіздігінің соңында қалды. Анықтамадан бастайық. Ұшу қауіпсіздігі - бұл тізбек және бұл тізбек оның ең әлсіз буыны сияқты күшті. Бірақ, әрине, әрбір мәселе ұшқыштарда келеді және туындайды. Ұшқыш - ұшақты пайдалану кезінде барлық кемшіліктерді, ұшу қауіпсіздігіндегі барлық ақауларды байқайтын және оларды түзететін адам. Мысалы, қандай да бір себептермен капитан бұл ұшақтың қанаты сол бағанаға соғылмауын қамтамасыз етуі керек. Басқа факторлар бар, ол басты кінәлі емес, бірақ ол не істесе де капитан бұл апаттың алдын алуы керек. Сол жерде тоқтау керек болса тоқтайды, жолаушыны түсіру керек болса түсіреді. Ешқандай апат болмаса. Ұшқыштар ұшу қауіпсіздігіне барынша назар аудара отырып, оларға қысым сезінбестен ұшуды орындауы керек. Біріншіден, ұшқыш бастығының алдында емес, кәсіби этика мен ережелерге жауапты болуы керек. Біздің Гиппократтық антымыз адам өмірі мен ұшу қауіпсіздігі туралы. Қажет болса, операция кешіктіріледі, кешіктіріңіз, не болса да, бірақ олар кез келген апатқа жол бермейтін сақтықпен ұшуы керек.
Бірінші болып пікір айтыңыз