Marmaray техникалық сипаттамалары

• Барлығы 13.500 27000 м жол бар, әр жолдың ұзындығы XNUMX XNUMX м, олар қос сызықтан тұрады.

• Босфор өткелі суға батырылған туннельмен жасалды, ал 1-ші жолдың суға батырылған туннельдің ұзындығы 1386.999 м, ал 2-жолдың суға батырылған туннельдің ұзындығы 1385.673 м.

• Азия мен Еуропадағы суға батырылған туннельдің жалғасы бұрғылау туннельдерімен қамтамасыз етілген, ал 1-жол бойынша бұрғылау тоннелінің ұзындығы 10837 м, ал 2-ші жол үшін бұрғылау тоннелінің ұзындығы 10816 м.

• Жол туннельдер ішіндегі балластсыз жол және туннель сыртындағы классикалық балласты жол.

• Қолданылған рельстер қатайтылған тығыны бар UIC 60 болды.

• Жалғау материалдары серпімді материал түріндегі HM типті материал.

• Ұзындығы 18 м рельстер ұзын дәнекерленген рельстерге айналдырылды.

• Туннельде LVT блоктары қолданылады.

• Мармарай жолын күтіп ұстауды біздің кәсіпорын EN және UIC нормаларына және өндірушілердің техникалық қызмет көрсету процедураларына сәйкес дайындалған TCDD жолды күтіп ұстау жөніндегі нұсқаулыққа сәйкес ең соңғы жүйе машиналарымен жүзеге асырады.

• Желіні визуалды тексеру күн сайын жүйелі түрде жүргізіледі, ал рельстерді ультрадыбыстық тексеру ай сайын өте сезімтал машиналармен жүзеге асырылады.

• Тоннельдерді бақылау және техникалық қызмет көрсету бірдей стандарттарға сәйкес жүзеге асырылады.

• Мармарай кәсіпорнының жол дирекциясына қарасты Жол жөндеу және жөндеу дирекциясында 1 менеджер, 1 техникалық қызмет көрсету және жөндеу жетекшісі, 4 инженер, 3 маркшейдер және 12 жұмысшымен техникалық қызмет көрсету қызметтері жүзеге асырылады.

САНДАРДА

ЖАЛПЫ ЖОЛДЫҢ ҰЗЫНДЫҒЫ	76,3 км
Метроның беткі бөлігінің ұзындығы	63 км
– Жер бетіндегі станциялар саны	37 дана
Темір жол бұғазы құбырының қиылысу бөлігінің жалпы ұзындығы	xnumxkm
– Бұрғылау туннельінің ұзындығы	9,8 км
– Батырылған түтік туннельінің ұзындығы	xnumxkm
– Ашық – Жабу туннель ұзындығы	2,4 км
– Жер асты станцияларының саны	3 дана
Станция ұзындығы	225 м (ең аз)
Бағыттағы жолаушылар саны	75.000 XNUMX жолаушы/сағ/бір жаққа
Максималды көлбеу	18
Максималды жылдамдық	100км/сағ
Коммерциялық жылдамдық	45км/сағ
Пойыздардың жөнелтілетін саны	2-10 минут
Көлік құралдарының саны	440 (2015 ж.)

Батырылған түтік туннелі

Суға батырылған туннель құрғақ док немесе кеме жасау зауытында шығарылатын көптеген элементтерден тұрады. Содан кейін бұл элементтер сайтқа тартылып, арнаға батырылады және соңғы туннельді қалыптастыру үшін қосылады.

Төмендегі суретте элемент батып бара жатқан жерге катамаран қондыру баржасымен тасымалданады. (Жапониядағы Тама өзенінің туннелі)

Жоғарыдағы суретте кеме жөндеу зауытында шығарылған сыртқы болат құбыр конверттері көрсетілген. Содан кейін бұл түтіктер кеме сияқты тасымалданады және бетон толтырылатын және аяқталатын жерге тасымалданады (жоғарыдағы суретте) [Жапониядағы Оңтүстік Осака порты (темір және жол) туннелі] (Жапониядағы Кобе порты Минатожима туннелі).

Жоғарыда; Жапониядағы Кавасаки айлағы туннелі. Оң; Жапониядағы Оңтүстік Осака айлағы туннелі. Элементтердің екі ұшы да бөлу жиынтықтарымен уақытша жабылады; Осылайша, су босатылған кезде және элементтердің құрылысы үшін пайдаланылатын бассейн сумен толтырылған кезде, бұл элементтер суда жүзетін болады. (Фотосуреттер Жапондық скрининг және мелиоративтік инженерлер қоғамы басып шығарған кітаптан алынған.)

Босфор бұғазының түбіндегі суға батырылған туннельдің ұзындығы, батырылған туннель мен бұрғыланған туннельдер арасындағы байланыстарды қоса алғанда, шамамен 1.4 километрді құрайды. Туннель Босфор бұғазының астындағы екі жолды теміржол өткелінде маңызды буынды құрайды; Бұл туннель Ыстамбұлдың Еуропа жағындағы Эминону ауданы мен Азия жағындағы Үскүдар ауданы арасында орналасқан. Екі темір жол желісі бірдей бинокулярлық туннель элементтері ішінде өтеді және бір-бірінен орталық бөлу қабырғасымен бөлінген.

ХХ ғасырда бүкіл әлем бойынша автомобиль немесе теміржол көлігі үшін жүзден астам суға батырылған туннельдер салынды. Суға батырылған туннельдер қалқымалы құрылымдар ретінде салынған, содан кейін алдын ала тереңдету арнасына батырылған және жабын қабатымен жабылған (көмілген). Бұл туннельдердің кірістіруден кейін қайта көтерілуіне жол бермеу үшін жеткілікті тиімді салмақ болуы керек.

Суға батырылған туннельдер негізінен басқарылатын ұзындықтағы алдын ала дайындалған туннель элементтерінің сериясынан қалыптасады; Бұл элементтердің әрқайсысы әдетте ұзындығы 100 м және түтік туннельінің соңында бұл элементтер туннельдің соңғы нұсқасын құру үшін су астында біріктіріліп, біріктіріледі. Әрбір элементтің ұштарында уақытша орналастырылған бөлу жиынтықтары бар; бұл жиынтықтар элементтердің ішінде құрғақ күйде қалқып кетуіне мүмкіндік береді. Дайындау процесі құрғақ докта аяқталады немесе элементтер кеме сияқты ұшырылады, содан кейін соңғы құрастыру орнына жақын қалқымалы бөліктер ретінде дайындалады.

Құрғақ қондырғыда немесе кеме жасау зауытында дайындалған және аяқталған батырылған түтік элементтері кейін алаңға тасымалданады; Ол арнаға батырылған және туннельдің соңғы нұсқасын қалыптастыру үшін қосылған. Сол жақта: элемент бос емес портқа батыру үшін соңғы жинаққа сүйретіледі.

Туннель элементтерін үлкен қашықтыққа сәтті сүйреуге болады. Тузладағы жабдық операциялары аяқталғаннан кейін бұл элементтер элементтерді теңіз түбінде дайындалған арнаға түсіру үшін арнайы жасалған баржалардағы крандарға бекітілді. Содан кейін бұл элементтер суға батырылды, түсіру және батыру үшін қажетті салмақты берді.

Элементті бату - көп уақытты қажет ететін және маңызды әрекет. Жоғарыдағы суретте элемент төмен қарай батып бара жатқан көрінеді. Бұл элемент көлденеңінен якорь және кабельдік жүйелер арқылы басқарылады, ал батырылған баржалардағы крандар элемент түсіріліп, іргетасқа толығымен қойылғанша тік күйді басқарады. Төмендегі суретте суға батыру кезінде элементтің орны GPS арқылы орындалатыны көрінеді. (Фотосуреттер Жапондық скрининг және өсіру инженерлері қоғамы басып шығарған кітаптан алынған.)

Суға батырылған элементтер алдыңғы элементтермен біріктіріледі; Осы процестен кейін қосылған элементтер арасындағы түйіспедегі су босатылады. Суды ағызу процесінің нәтижесінде элементтің екінші жағындағы су қысымы резеңке тығыздағышты қысып, тығыздағыштың су өткізбейтіндігін қамтамасыз етеді. Уақытша тірек элементтері іргетастың элементтері астында аяқталған кезде орнында қалды. Содан кейін арна толтырылып, оған қажетті қорғаныс қабаты салынды. Түтік туннельді әрлеу элементін орналастырғаннан кейін бұрғыланған тоннель мен құбыр тоннелінің түйісу нүктелері гидрооқшаулауды қамтамасыз ететін толтырғыш материалдармен толтырылды. Туннельді бұрғылау машиналарымен (ТБМ) батырылған туннельдерге қарай бұрғылау жұмыстары батырылған туннельге жеткенше жалғасты.

Тоннельдің жоғарғы жағы тұрақтылық пен қорғанысты қамтамасыз ету үшін толтырғышпен жабылған. Барлық үш суретте треми әдісімен өздігінен жүретін қос жақты баржадан толтыру көрсетілген. (Фотосуреттер Жапондық скрининг және мелиоративтік инженерлер қоғамы басып шығарған кітаптан алынған)

Босфор бұғазының астындағы суға батырылған туннельде әрқайсысы бір жақты пойызбен жүруге арналған екі камерасы бар жалғыз түтік бар. Элементтер теңіз түбіне толығымен көмілген, осылайша құрылыс жұмыстарынан кейін теңіз түбінің профилі құрылыс басталғанға дейінгі теңіз түбінің профилімен бірдей болуын қамтамасыз етеді.

Батырылған түтік туннель әдісінің артықшылықтарының бірі туннельдің көлденең қимасын әрбір туннельдің нақты қажеттіліктері үшін оңтайлы реттеуге болады. Осылайша, сіз жоғарыдағы суретте бүкіл әлемде қолданылатын әртүрлі көлденең қималарды көре аласыз. Батырылған туннельдер бұрын стандартты түрде сыртқы болат конверттері бар немесе онсыз темірбетон элементтері ретінде салынған және ішкі темірбетон элементтерімен бірге жұмыс істейтін. Керісінше, инновациялық әдістер Жапонияда тоқсаныншы жылдардан бері ішкі және сыртқы болат конверттер арасында сэндвичпен дайындалған арматураланбаған, бірақ қырлы бетонды қолдану арқылы қолданылған; бұл бетондар құрылымдық жағынан толығымен композициялық ретінде жұмыс істейді. Бұл әдіс өте жақсы сапалы ағынды және нығыздалған бетонның дамуымен тәжірибеге енгізілді. Бұл әдіс арматура мен қалыптарды өңдеуге және дайындауға қойылатын талаптарды жоя алады, ал болат конверттер үшін тиісті катодтық қорғанысты қамтамасыз ету арқылы ұзақ мерзімді перспективада соқтығыс проблемасын болдырмауға болады.

БҰРҒЫРУ ЖӘНЕ БАСҚА ТҮБЕРІ ТОННЕЛЬ

Стамбул астындағы туннельдер әртүрлі әдістердің қоспасы.

Маршруттың қызыл бөлігі суға батырылған туннельден тұрады, ақ бөліктер негізінен туннельді бұрғылау машиналарын (ТБМ) пайдалана отырып, бұрғыланған туннель ретінде салынды, ал сары бөліктер кесу және жабу техникасын (C&C) және Жаңа австриялық туннельдеу әдісі (NATM) немесе басқа дәстүрлі әдістер. . 1,2,3,4 және 5 сандары бар туннельді бұрғылау машиналары (ТБМ) суретте көрсетілген.

Туннельді бұрғылау машиналары (ТБМ) көмегімен тау жыныстарында бұрғыланған туннельдер батырылған туннельге қосылады. Әр бағытта тоннель және осы туннельдердің әрқайсысында темір жол желісі бар. Туннельдер құрылыс кезеңінде бір-біріне айтарлықтай әсер етпеу үшін олардың арасындағы жеткілікті қашықтықпен жобаланған. Төтенше жағдайда параллель тоннельге шығу мүмкіндігін қамтамасыз ету үшін жиі аралықпен қысқа байланыс туннельдері салынды.

Қала астынан ашылған тоннельдер бір-бірімен 200 метр сайын жалғасады; осылайша, қызмет көрсету персоналының бір арнадан екіншісіне оңай ауысуы қамтамасыз етіледі. Сонымен қатар, бұрғыланған туннельдердің кез келгенінде апат болған жағдайда бұл қосылыстар қауіпсіз құтқару жолдарын белгілейді және құтқарушы персоналдың кіруін қамтамасыз етеді.

Соңғы 20-30 жылда туннельді бұрғылау машиналарының (ТБМ) кең тараған дамуы байқалды. Мұндай заманауи машинаның мысалдары суреттерде көрсетілген. Қалқанның диаметрі бүгінгі техникамен 15 метрден асуы мүмкін.

Қазіргі туннельді бұрғылау машиналарының жұмыс режимдері өте күрделі болуы мүмкін. Кескіндемеде сопақ пішінді туннельді ашуға мүмкіндік беретін Жапонияда қолданылатын үш жақты машина қолданылады. Бұл әдісті станция платформаларын салу қажет болған жерде қолдануға болады, бірақ қажет болмады.

Туннельдің көлденең қимасы өзгерген жерлерде көптеген мамандандырылған процедуралар, сондай-ақ басқа әдістер (жаңа австриялық туннельдеу әдісі (NATM), бұрғылау-жару және галереялық бұрғылау машинасы) қолданылды. Осындай процедуралар жер астында ашылған үлкен және терең галереяда ұйымдастырылған Сиркечи станциясының қазбасында қолданылды. Екі бөлек станса жер астында кесу және жабу әдістерімен салынды; бұл станциялар Йеникапы мен Үскүдарда орналасқан. Кесілген және жабылатын туннельдер пайдаланылатын жерлерде бұл туннельдер екі жолдың арасында орталық бөлетін қабырғасы бар бір қорап-секция ретінде салынады.

Барлық туннельдер мен станциялар судың ағып кетуіне жол бермеу үшін су өткізбейтін және желдетілген. Қала маңындағы теміржол станциялары үшін жер асты метро станцияларына ұқсас дизайн принциптері қолданылады. Төмендегі суреттер NATM әдісімен салынған туннельді көрсетеді.

Көлденең байланыстырылған шпал желілері немесе бүйірлік қосылыс желілері қажет болған жағдайда, әртүрлі туннельдеу әдістері біріктіріліп, қолданылды. Бұл суреттегі туннельде TBM техникасы мен NATM техникасы бірге пайдаланылады.

ҚАЗУ ЖӘНЕ СУ

Туннель арнасы үшін су астындағы қазу және тереңдету жұмыстарының бір бөлігін жүргізу үшін грейферлі шелектері бар тереңдеткіштер пайдаланылды.

Батырылған түтік туннелі Босфор бұғазының түбінде орналасқан. Осы себепті теңіз түбінде құрылымдық элементтерді сақтауға жеткілікті үлкен арна қазылған; оның үстіне бұл арна туннельге жабын қабаты мен қорғаныс қабатын қоюға болатындай етіп салынған.

Бұл арнаның су астындағы қазу және тереңдету жұмыстары ауыр су асты қазу және тереңдету техникасының көмегімен жер бетінен төмен қарай жүргізілді. Алынған жұмсақ жердің, құмның, қиыршық тастың және тастың жалпы көлемі 1,000,000 3 XNUMX мXNUMX-ден асты.

Бүкіл жолдың ең терең нүктесі Босфорда орналасқан және тереңдігі шамамен 44 метрді құрайды. Батырылған түтік туннеліне кемінде 2 метрлік қорғаныс қабаты қойылды және құбырлардың көлденең қимасы шамамен 9 метрді құрайды. Осылайша, экспедитордың жұмыс тереңдігі шамамен 58 метрді құрады.

Бұл жұмысты орындау үшін әртүрлі жабдықтардың шектеулі саны болды. Жер түбін тереңдету жұмыстарында Grab Bucket Dredger және Pull Bucket Dredger пайдаланылды.

Grab Bucket Dredger - баржаға орналастырылған өте ауыр көлік. Бұл көліктің атауынан түсінуге болатындай, оның екі немесе одан да көп шелектері бар. Бұл шелектер құрылғыны баржадан түсіргенде ашылатын және баржадан ілулі тұрған шелектер. Шелектер өте ауыр болғандықтан теңіз түбіне батып кетеді. Шелек теңіз түбінен көтерілген кезде ол автоматты түрде жабылады, осылайша материалдар жер бетіне тасымалданады және шелектер арқылы баржаларға түсіріледі.

Ең қуатты шөміш тереңдеткіштері бір жұмыс циклінде шамамен 25 м3 жер қазу мүмкіндігіне ие. Күрек тарақтарын пайдалану жұмсақ және орташа қатты құралдармен өте пайдалы және құмтас пен тас сияқты қатты материалдарда қолдануға болмайды. Шөміш шөміштері – тереңдеткіштердің ең көне түрлерінің бірі; бірақ олар әлі күнге дейін бүкіл әлемде су астындағы қазбалар мен тереңдетудің осы түрі үшін кеңінен қолданылады.

Ластанған топырақты тереңдету қажет болса, шелектерге арнайы резеңке тығыздағыштарды бекітуге болады. Бұл тығыздағыштар шелек теңіз түбінен көтеріліп жатқанда қалдық шөгінділер мен ұсақ бөлшектердің су бағанына түсуіне жол бермейді немесе бөлінетін бөлшектердің мөлшері өте шектеулі деңгейде сақталуын қамтамасыз етеді.

Шөміштің артықшылығы - ол өте сенімді және жоғары тереңдікте қазып, тереңдете алады. Кемшіліктері тереңдік артқан сайын қазу жылдамдығы күрт төмендейді және Босфордағы ток дәлдік пен жалпы өнімділікке әсер етеді. Сонымен қатар, күрекпен қатты құралдарда қазу және тереңдету жұмыстарын жүргізу мүмкін емес.

Тіркеп сүйрейтін шелек тереңдеткіш – сорғыш құбыры бар плунжер типті тереңдету және кесу құрылғысымен жабдықталған арнайы ыдыс. Кеме жолда жүзіп келе жатқанда суға араласқан топырақ теңіз түбінен кемеге айдалады. Шөгінділердің ыдыстың ішінде орналасуы қажет. Кемені максималды сыйымдылықпен толтыру үшін кеме қозғалған кезде қалдық судың көп мөлшерін кемеден ағызып алу мүмкіндігін қамтамасыз ету керек. Кеме толған кезде қоқыс төгетін жерге барып, қалдықтарды төгеді; осы операциядан кейін кеме келесі жұмыс цикліне дайын болады.

Ең қуатты сүйреткіш шөміш сүзгілері бір жұмыс циклінде шамамен 40,000 17,000 тонна (шамамен 3 70 мXNUMX) материалды өңдей алады және шамамен XNUMX метр тереңдікте қазып, тереңдете алады. Тартатын шелек тереңдеткіштері жұмсақ және орташа қатты ыдыстарды қазып, тереңдете алады.

Шөмішпен сүйреу машинасының артықшылықтары; Оның сыйымдылығы жоғары және мобильді жүйе анкерлік жүйелерге сүйенбейді. Кемшіліктері мыналар; Дәлдік деңгейі жоғары емес және бұл кемелермен жағаға жақын жерлерде қазу және тереңдету жұмыстарын жүргізу мүмкін емес.

Жағаға жақын, батырылған туннельдің терминалдық қосылыстарында кейбір жыныстарды қазып, тереңдетуге тура келді. Бұл процесті жүзеге асыру үшін екі түрлі әдіс қолданылды. Осы әдістердің бірі стандартты әдіс болып табылатын су астындағы бұрғылау және жару әдісін қолдану; Басқа әдіс – тау жыныстарын жарусыз бөлшектеуге мүмкіндік беретін арнайы қашау құрылғысын пайдалану. Екі әдіс те баяу және қымбат.