1830 жылдардан бастап алдымен Англияда, содан кейін бүкіл әлемде темір жолды пайдалану адамзат үшін революция болды. Өнеркәсіптік революция нәтижесінде өндірілген жаппай жүктер теміржол арқылы өте алыс жерлерге дейін жетуі мүмкін болды, қоғамдар тек экономикалық тұрғыдан ғана емес, сонымен қатар әлеуметтік және мәдени салаларда да дамып жатты, тіпті соғыс кезінде де темір жол басымдық алудың маңызды элементтерінің біріне айналды.
Бүгінгі таңда экологиялық таза әрі үнемді көлік түрі саналатын темір жолдың маңызы еселеп артты. ХХІ ғасыр «Жаңа теміржол ғасыры» деп аталып кеткені сонша. Өйткені, темір жол, қауіпсіздік, энергия тұтыну, қоршаған ортаға қосқан үлесі, жерді пайдалану, құрылыс және сыртқы шығындар, пайдалану мерзімі, т.б. тұрғысынан тиімдірек… Мысалы; Автомагистральдың бір шақырымдық құны шамамен 21 миллион доллар болса, қос жолды, электрлендірілген және сигнализацияланған теміржолдың құны небәрі 12 миллион долларды құраса, оның қызмет ету мерзімі 4 жылды құрайды.Олай болса, өз табысын берген теміржол көлігі қалай жұмыс істеді. кешеден бүгінге дейін Түркияда қамтылған 30 ғасырға атауы? Міне, Түркиядағы темір торлардың маңызды кезеңдері ...
ТЕМІР ОРТА: 1856 ж
Османлы жеріндегі теміржол тарихы 1851 жылы 211 км Каир-Александрия теміржол желісінің концессиясынан басталады және бүгінгі ұлттық шекаралардағы темір жолдардың тарихы қыркүйекте 23 км Измир-Айдын теміржол желісінің концессиясынан басталады. 1856, 130 ж. Осы себепті 1856 жыл түрік теміржол тарихы үшін маңызды кезең болып саналады. Осман империясында темір жол концессиясына ие болған ағылшындар, француздар және немістер жекелеген аймақтарда тұрады: Франция; Солтүстік Грецияда, Батыс және Оңтүстік Анадолыда және Сирияда, Англияда; Румынияда, Батыс Анадолыда, Иракта және Парсы шығанағында, Германияда; Ол Фракияда, Орталық Анадолыда және Месопотамияда ықпал ету салаларын жасайды. Батыс капиталистері тоқыма өнеркәсібінің шикізаты болып табылатын ауылшаруашылық өнімдері мен маңызды кен орындарын порттарға ең жылдам және ең жылдам жолмен жеткізу үшін өнеркәсіптік революциямен бірге өте маңызды және стратегиялық көлік жолы болып табылатын темір жолды салады. сонда өз елдеріне. Оның үстіне, бір шақырымнан түсетін пайда кепілдігі, темір жолдың 20 шақырымының айналасындағы шахталардың жұмыс істеуі, т.б. Олар концессия алу арқылы темір жол құрылыстарын кеңейтеді. Сондықтан Османлы жерінде салынған теміржол желілері мен олардан өтетін жолдар осы елдердің экономикалық және саяси мақсаттарына қарай қалыптасады.
1856-1922 жылдар аралығында Османлы жерінде салынған желілер келесідей:
– Румели темір жолдары: 2383 км / қалыпты желі
– Анадолы-Бағдад темір жолы: 2424 км / қалыпты желі
– Измир – Қала және оның жалғасы: 695 км / қалыпты желі
– Измир-Айдын және оның тармақтары: 610 км / қалыпты желі
– Сам-Хама және оның жалғасы: 498 км / тар және қалыпты сызық
– Яффа-Иерусалим: 86 км / қалыпты сызық
– Бурса-Муданья: 42 км / тар сызық
– Анкара-Яхшихан: 80 км / тар сызық
Барлығы 8.619 XNUMX км
РЕСПУБЛИКАЛЫҚ КЕЗЕҢДЕГІ ТЕМІР ЖОЛ СТРАТЕГИЯЛАРЫ
Республикаға дейінгі кезеңде шетелдік компанияларға берілген жеңілдіктермен, олардың бақылауында және сыртқы экономика мен саяси мүдделерге қызмет ететіндей салынған темір жолдар республикадан кейінгі кезеңде ұлттық мүддеге сай құрылымдалған, өзін-өзі қамтамасыз ететін «ұлттық экономиканы» құру мақсатында темір жолдар елдің ресурстарын жұмылдыруға бағытталған. Бұл кезеңнің айрықша ерекшелігі 1932 және 1936 жылдары дайындалған 1-ші және 2-ші бесжылдық индустрияландыру жоспарларында темір-болат, көмір және машина жасау сияқты негізгі салаларға басымдық берілді. Мұндай жаппай жүктерді ең арзан жолмен тасымалдау тұрғысынан теміржол инвестициясына баса назар аударылады. Осы себепті теміржол желілері ұлттық ресурстарға бағытталған және олар саланы бүкіл елге тарату процесінде орналасуды таңдауда басшылық етеді. Бұл кезеңде барлық қолайсыз жағдайларға қарамастан, темір жол құрылысы мен пайдалану ұлттық күшпен аяқталды.
Республикамыздың алғашқы жылдарында темір жолға деген сүйіспеншілік баршаны құшағына алып, барлық қиыншылықтар мен мүмкін еместерге қарамастан, темір жол құрылысы Екінші дүниежүзілік соғысқа дейін қарқынды қарқынмен жалғасты. Соғыс салдарынан 1940 жылдан кейін баяулады. 1923-1950 жылдар аралығында салынған 3.578 шақырымдық темір жолдың 3.208 шақырымы 1940 жылы аяқталды.
Ұлттық экономиканы құру және жас республиканы құру саясаты аясында темір жол тасымалы екі кезеңде жүзеге асырылады. Бірінші кезеңде үлкен қаржылық қиындықтарға қарамастан, шетелдік компанияларға тиесілі темір жол желілері сатып алынып, мемлекет меншігіне алынады, ал кейбіреулері келісім-шарттар арқылы өз меншігіне алынады.
Екінші кезеңде қолданыстағы теміржол желілерінің басым бөлігі еліміздің Батыс аймағында шоғырланғандықтан, Орталық және Шығыс аймақтарды орталықпен және жағалаумен байланыстыру көзделуде. Осы мақсатта теміржол желілерінің өндірістік орталықтарына тікелей жету арқылы магистральдық желілерді алу қамтамасыз етіледі. Республикаға дейін темір жолдардың 70% Анкара-Кония бағытының батысында қалса, Республика кезеңінде жолдардың 78.6% шығысында төселді және бүгінгі күні пропорционалды бөлу 46% және 54% болды. батыс пен шығыста алынады. Сонымен қатар, магистральдық желілерді байланыстыратын және темір жолды ел деңгейіне таратуда маңызды рөлге ие түйіспе желілерін салуға баса назар аударылады. Осылайша, 19 ғасырда жартылай отаршыл экономика құрған «ағаш» теміржолдары қазір халық шаруашылығына қажет «ілмектік желіге» айналып отыр.
АВТОМОБИЛЬДІҢ АЛТЫН ДӘУІРІ ҚАЛАЙ БАСТАЛДЫ?
Магистраль 1950 жылға дейін жүзеге асырылған тасымалдау саясатында теміржолды қоректендіретін және толықтыратын жүйе ретінде қарастырылады. Дегенмен, темір жолдарды толықтырып, тірек болатындай етіп дамыту керек болған кезеңде Маршаллдың көмегімен темір жолдар назардан тыс қалып, тас жол құрылысы қолға алынды. 1960 жылдан кейін жоспарланған даму кезеңдерінде темір жолдар үшін көзделген мақсаттарға ешқашан қол жеткізу мүмкін емес. Бұл жоспарлар тасымалдаудың ішкі жүйелері арасындағы үйлестіруді қамтамасыз етуге бағытталғанымен, тасымалдаудың ішкі жүйелері арасындағы үйлестіруге жоспар алдындағы кезеңнің сипаттамаларын сақтау арқылы қол жеткізу мүмкін емес және автомобиль жолдарына салынған инвестициялар барлық жоспарлы кезеңдердегі салмағын сақтайды. Барлық жоспарларда саланың ұлғайып келе жатқан тасымалдау сұраныстарын уақтылы және уақтылы қанағаттандыру үшін темір жолдардағы инвестицияларға, қайта құру және жаңғырту жұмыстарына көңіл бөлу көзделгенімен, оларды жүзеге асыру мүмкін емес. Осы саясаттардың нәтижесінде 1950-1980 жылдар аралығында жылына орта есеппен небәрі 30 км. жаңа желі жасалды.
1980 жылдардың ортасында біздің елімізде жылдам жол салу науқаны басталып, автомобиль жолдары еліміздің GAP және туризмнен кейінгі 3-ші ең үлкен жобасы болып саналады. Осының аясында 1990 жылдардың ортасына дейін автомобиль жолдарына жыл сайын шамамен 2 миллиард доллар инвестиция құйылады. Екінші жағынан, әсіресе маңызды теміржол инфрақұрылымы инвестицияларына қатысты ешқандай жобаның жүзеге асырылмағаны байқалады. Қолданыстағы темір жолдардың көпшілігі ғасыр басында салынған геометрияда қалуы мүмкін. 1960 жылдары автомобиль жолының 50% және темір жолдың 30% үлесі болса, 1985 жылдан бастап темір жолдың үлесі төмен. Дегенмен, соңғы 50 жылда жүк тасымалдаудағы темір жолдың үлесі 60%-ға азайды.
ТЕМІР ЖОЛДЫҢ ҚАЙТА ЖҮРГІЗУІ
Түрік теміржол секторы үшін 2003 жыл қайта туылуды білдіреді. Темір жол 50 жылдан кейін қайтадан мемлекеттік саясатқа айналғанда, теміржолға 251 миллион лира қаржы бөлінді. Бұл көрсеткіш 2012 жылы 16 есе өсіп, шамамен 4,1 миллиард лираға жетті. Инвестициялық жеңілдіктерді арттыру нәтижесінде; 9 жылда қолданыстағы жүйені жаңғыртудың, алдыңғы қатарлы теміржол саласын дамытудың, қайта құрылымдаудың, әсіресе жүрдек пойыз жобаларының негізгі мақсаттары аясында 80 жоба шығарылды, ал темір жолдар ең ірі жобалардың біріне айналды. динамикалық секторлар.
Соңғы 50 жылда шамамен 1000 км жаңа теміржол желілері салынса, 888 км жаңа темір жол салынды, оның 1.085 км YHT желілері. Қолданыстағы жүйе де назардан тыс қалмай, 6.455 шақырым теміржол желісі жаңартылды. Осылайша, жоғары жылдамдықты пойыз жобаларымен пойыздың имиджі және оны тасымалдау әдеттері өзгерді. Қолданыстағы жүйе жаңартылып, пойыздар жылдамдығы қалыпқа келтіріліп, қызмет көрсету сапасы артты.
Жүк тасымалдауда блоктық пойыздар жұмысы басталды. Осы тұрғыда ОЭА мен жүк орталықтары магистральдық теміржолға қосылса, 16 жерде логистикалық орталықтар құрылды. Сондай-ақ, 3.476 теміржол өткелдері абаттандырылып, 530 жол өтпесі бақылауға алынды. Осы зерттеулердің арқасында теміржол өткеліндегі апаттардың айтарлықтай төмендеуіне қол жеткізілді.
Түркияның күн тәртібінде халықаралық темір жолды дамыту үшін маңызды жобалар бар. Солардың ең маңыздыларының бірі Түркия, Әзірбайжан және Грузияның ынтымақтастығымен тарихи Жібек жолын жандандыратын Карс-Тбилиси-Баку теміржол жобасы.Мәрмәрмен Лондоннан Қытайға үзіліссіз темір жолды қамтамасыз ете отырып, 1,5 миллион жолаушы және Алғашқы жылдары жылына 3 миллион тонна жүк тасымалдау жоспарлануда. . Таяу Шығысқа арналған жобалар да бар. Ыстамбұлдан Мекке мен Мединаға YHT арқылы бару көзделген.
Сонымен қатар, жақын маңдағы қалалар арасында жылдам, қауіпсіз және ыңғайлы дизельдік пойыз жинағы жүйесі іске қосылды.
ҚАЛА ҚОҒАМДЫҚ КӨЛІГІ НЫҒАЙТУДА
Қалалық қоғамдық көлікте рельсті жүйені дамыту үшін жергілікті үкіметтермен ынтымақтастықта Анкарадағы Башкентрай жобасы, Стамбулдағы Мармарай және Измирдегі Эгерай жобасы басталды. Егерайдың Cumaovası-Aliağa бөлімі пайдалануға берілді. Қала маңындағы басқару метро стандарттарында жүзеге асырылатын бұл жүйені Торбалиға дейін кеңейту үшін желі құрылысы да басталды. Газирай жобасы Газиантепте де жүзеге асырылуда.
ОЗЫҚ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫ ДАМУДА
Сондай-ақ отандық және шетелдік жеке сектормен ынтымақтаса отырып, алдыңғы қатарлы темір жол саласын дамытуға күш салынуда. TCDD еншілес ұйымдары; Эскишехирдегі TÜLOMSAŞ-та локомотивтер мен жүк вагондарын, Сакариядағы TÜVASAŞ-та пойыздар мен жолаушылар вагондарын және Сивастағы TÜDEMSAŞ-та жүк вагондарын өндіру ұлттық және халықаралық нарықтарда бәсекеге қабілетті болды.
Сакарияда Кореяның ынтымақтастығымен құрылған EUROTEM теміржол машиналары зауытында Marmaray жиынтықтары әлі де шығарылуда. TCDD серіктестігімен Чанкырыдағы Жоғары жылдамдықты пойыздарды ауыстырып қосу зауыты (VADEMSAŞ) және VOSSLOH / ГЕРМАНИЯ компаниясы Эрзинджанда рельс бекіткіштері зауытын құрды. KARDEMİR YHT желілері үшін теміржол өндірісін бастады. Бетон шпал зауыттарынан басқа Афьон мен Сиваста тағы 10 зауыт құрылды. Машина жасау және химия өнеркәсібі корпорациясымен бірлесіп теміржол доңғалақтарын өндіру бойынша зерттеулер жалғасуда.
ТЕМІР ЖОЛ АЗАТТЫРУДА
«Түрік теміржол секторын қайта құрылымдау және нығайту» жобасы аясында Түркия теміржол секторының құқықтық және құрылымдық негізін құруды қамтамасыз ететін «Жалпы темір жол негіздері заңы» және «TCDD заң жобалары» дайындалды. ЕО заңнамасына сәйкес.
Тасымалдау секторындағы теңгерімді темір жол пайдасына қалпына келтіру, темір жол қызметін жандандыру арқылы оның басқа тасымалдау түрлеріне қатысты бәсекеге қабілеттілігін арттыру, ең алдымен, темір жол саласындағы бәсекелестікті барынша арттыруға байланысты.
ТҮРКИЯ ТЕМІР ЖОЛДАРЫ ҚАЛАЙ БАСҚАРЫЛДЫ?
Османлы темір жолын біраз уақыт Қоғамдық жұмыстар министрлігінің Турук және Меабир (Жол және құрылыс) басқармасы басқарды. 24 жылы 1872 қыркүйекте темір жолды салу мен пайдалануды жүзеге асыру үшін Темір жол басқармасы құрылды. Республика құрылғаннан кейін және темір жолдарды мемлекет меншігіне алу туралы шешім қабылданғаннан кейін 24 жылғы 1924 мамырдағы No 506 Заңымен темір жолды басқару үшін Қоғамдық жұмыстар министрлігі (Қоғамдық жұмыстар министрлігі) жанынан «Анадолы-Бағдад темір жолдарының бас басқармасы» құрылды. . Темір жолдар саласындағы алғашқы тәуелсіз басқару бірлігі ретінде, темір жолдардың құрылысы мен жұмысының бірге жүргізілуін қамтамасыз ету үшін 31 жылғы 1927 мамырдағы № 1042 Заңымен «Мемлекеттік темір жолдар және порттар басқармасы-i Бас басқармасы » жұмыс істей бастады. Мемлекеттік темір жолдар және порттар бас басқармасы 27 жылы 1939 мамырда құрылған Көлік министрлігіне (Көлік министрлігі) қосылды. Ол 22 жылдың 1953 шілдесіне дейін қосымша бюджеті бар мемлекеттік әкімшілік ретінде басқарылды және сол күні күшіне енген № 6186 Заңымен «Түркия Республикасы Мемлекеттік Темір Жолдары Басқармасы ( TCDD)» Көлік министрлігіне қарасты.
Соңында, 08.06.1984 жылғы № 233 Жарлықпен «Қоғамдық экономикалық мекеме» тұлғасын алған және TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ және TÜVASAŞ сияқты үш еншілес ұйымы бар TCDD әлі күнге дейін Көлік министрлігінің тиісті мекемесі ретінде қызметін жалғастыруда. , Теңіз істері және коммуникациялар.
ӨЗГЕРІС ПАЙОНЕРІ ЖҮРДЕГІ ПОЙЫЗДАР
Анкара-Эскишехир, Анкара-Кония, Эскишехир-Стамбул, Конья-Эскишехир, Анкара-Стамбул арасында пайдалануға берілген және еліміздің беделді жобаларының қатарына кіретін жоғары жылдамдықты пойыздар сөзсіз аталды. Түркиядағы жолаушылар тасымалы мен пойыздарды басқару саласындағы революция. Анкара-Сивас, Анкара-Бурса, Анкара-Измир YHT жобаларының құрылыс жұмыстары жалғасуда.
Қазіргі уақытта Анкара-Измир және Анкара-Сивас арасында барлығы 1.889 шақырымдық жоғары жылдамдықты пойыз желісінің құрылысы жалғасуда. Жоғары жылдамдықты пойыз желілерінен басқа, жүк және жолаушыларды бірге тасымалдауға болатын жоғары жылдамдықты пойыздар желілері де салынуда. Бурса-Билежик, Конья-Караман-Нигде-Мерсин-Адана, Османие-Газиантеп, ÇerkezköyКапикуле мен Сивас-Зараны қоса алғанда, 1.626 шақырымдық жоғары жылдамдықты теміржол желісінде құрылыс жұмыстары жалғасуда. Жалпы ұзындығы 429 мың 3 шақырымдық темір жол құрылысы, 944 шақырымдық кәдімгі темір жол құрылысы жалғасуда.
Желілердегі пайдалану шығындарын азайту және өткізу қабілеті жоғары қауіпсіз тасымалдауды қамтамасыз ету мақсатында электрлендіру және сигнализация жұмыстары жалғасуда. Сигналды және электрлендірілген желілерде желі жылдамдығын 45 жылы 2023 пайыздан 77 пайызға дейін арттыру көзделуде.
Бірінші болып пікір айтыңыз