Түркиядағы алғашқы теміржол 1856 жылы британдық компанияға берілген концессиямен Измир мен Айдын арасында салынды және ұзындығы 130 км болатын бұл жолдың құрылысы 1866 жылы аяқталды.
Басқа концессияға ие болған британдық компания салған Измир-Тургутлу-Афьон желісі мен Маниса-Бандрма желісінің 98 шақырымдық бөлігі 1865 жылы аяқталды және желінің қалған бөліктері келесі жылдары пайдалануға берілді. Құрылысы 1869 жылы барон Хиршке берілген 2000 км ұзындықтағы шығыс темір жолының ұлттық шекаралардағы 336 км Стамбул-Эдирне және Кыркларели-Алпуллу учаскелері 1888 жылы аяқталып, пайдалануға берілді, ал Стамбул еуропалық теміржолдармен байланысты.
Анадолыда мемлекет жобалаған темір жолдардың құрылысы қарастырылып, 1871 жылы берілген өсиетпен Хайдарпаша-Измит желісінің құрылысы басталып, үш бөлікте салынған 91 км желісі 1873 жылы аяқталды. Бірақ одан кейін қаржылық қиындықтарға байланысты жалғасын таба алмаған Анадолы темір жолдары мен Бағдат пен Оңтүстік теміржолдары неміс капиталымен салынды.
Осылайша, Республикалық кезеңге дейін әртүрлі шетелдік компаниялар салып, пайдаланған 4000 шақырым темір жол Республика жариялануымен белгіленген мемлекеттік шекарада қалды. 24.5.1924 жылы күшіне енген № 506 Заңымен бұл жолдар мемлекеттендіріліп, «Анадолу-Бағдат темір жолдары бас басқармасы» құрылды. Темір жолдардың құрылысы мен пайдаланылуының бірге жүргізілуін қамтамасыз ету және кеңірек жұмыс мүмкіндіктерін қамтамасыз ету мақсатында күшіне енген 31.5.1927 жылғы № 1042 Заңымен ол «Мемлекеттік темір жолдар және порттар әкімшілігі-i» деп аталды. Жалпы».
1953 жылға дейін қосымша бюджетпен мемлекеттік басқарма ретінде басқарылған мекемеміз 29.7.1953 жылғы № 6186 Заңымен «Түркия Республикасы Мемлекеттік Темір жол кәсіпорны (TCDD)» атауымен Мемлекеттік шаруашылық кәсіпорны болып өзгертілді. . Іс жүзінде қолданысқа енгізілген № 233 Заңның Жарлығымен ол «Мемлекеттік шаруашылық мекемесі» болды.
АҢҚАРАЙ ЖЕҢІЛ РЕЛЬСІ ЖАПҚА ТАСЫМАЛЫҚ ЖҮЙЕСІ
Анкара жеңіл рельсті қоғамдық көлік жүйесі (ANKARAY) Анкара тұрғындарының қаланың шығыс-батыс осінде (Сөгутөзү Дикимеви арасында) өсіп келе жатқан көлік сұранысына жауап беруге арналған.
Söğütözü Дикимеви арасындағы 8.7 км бағытта жұмыс істейтін АНКАРАЙ 11 станциядан және 100.000 м2 қоймадан тұрады.
ANKARAY астананың шығыс-батыс осінде өсіп келе жатқан тасымалдауды қанағаттандырумен бірге, AŞTİ ашылуымен осы бағытта артып келе жатқан жолаушылар сұранысының жүктемесін қанағаттандырады.
Сыйымдылық
ANKARAY бір бағытта сағатына 16 мың жолаушыны тасымалдау мүмкіндігімен таңғы 06: 00-ден түнгі 24: 00-ге дейін қызмет көрсетуге арналған. Тәуліктік жолаушы тасымалдау сыйымдылығы 365000 140.000 болса, қазіргі уақытта күнделікті жолаушылар саны XNUMX XNUMX-ға жетті.
БАСҚАРУ
ANKARAY кәсіпорны; Ол BUGSAŞ және EGO бас дирекциясы арасында жасалған хаттамаға сәйкес жүзеге асырылады.
ТУННЕЛЬДЕР
Біздің жүйенің үлкен бөлігі «туннель» түрінде. AŞTİ-EMEK станциялары мен қойма аумағының арасы бір деңгейде. Тоннельдер кесілген және бұрғыланған тоннельдер ретінде салынды. Тоннельдердегі техникалық қызмет көрсету және авариялық жүру жолдары пайдалану жағдайлары мен қауіпсіздікке байланысты қажет болған жағдайда жарықтандырылады. Жарықтандыру жүйесі пойыздарды электрмен жабдықтауды тоқтатқан жағдайда қолмен немесе автоматты түрде қосылады. Сонымен қатар, туннельдерде екі станцияның арасында апатты жағдайда іске қосылатын желдеткіш шахталар бар.
АНКАРА КӨЛІКТЕРІ
Біздің көліктер қатары «А» «В» және бір «В» типті көліктерден тұрады. А типті көліктер пойыздардың басында және соңында орналасады және олардың арасында автоматты қосқыштармен В көлігіне қосылады. Массивтің жалпы ұзындығы 87 м.
Қалыпты жұмыс кезінде пойыз басқару құралдарының толық жиынтығымен және шамдармен жабдықталған. А типті көлікті бір жағынан пойыз машинисі басқарады. Сонымен қатар, жеңілдетілген кабиналар терминалдарда орналасады және жалғыз көліктері бар жабық кеңістіктерде немесе техникалық қызмет көрсету жұмыстарын жүргізу кезінде қолданылады.
Біздің A типті көліктер бір-бірімен резеңке сильфонмен қосылған екі жартылай корпустан тұрады. Көлікте екі түрлі жүргізуші кабинасы бар. Пойызды басқару үшін қолданылатын барлық басқару элементтері мен ажыратқыштар оператордың кабинасында орналасқан, ал «Жеңілдетілген кабинада» автокөлікті шектеулі аумақта жүргізу немесе техникалық қызмет көрсету жұмыстарын жүргізу үшін қажетті кейбір басқару элементтері мен ажыратқыштар ғана бар.
Біздің B типті көлігіміз бір-бірімен ұқсас түрде қосылған екі бөліктен тұрады. Көлік құралының әрқайсысы бір шетінде орналасқан, тек шектеулі кеңістікте немесе жөндеу жұмыстары кезінде пайдалануға арналған басқару элементтері мен ажыратқыштары бар панель бар.
Қазіргі уақытта біздің бизнесте 33 көліктен тұратын 11 сериялы көлік тобы бар. Олар қалыпты жұмыс жағдайында 9 жолдан тұратын топтарда жұмыс істейтін болады. Біздің 1 ішекті көлігіміз резервте болса, 1 ішекті көлігіміз техникалық қызмет көрсету және жөндеу үшін сақталады.
Әр көлікте 40 отыратын орын бар, ал тұрған жолаушылар саны 162 деп есептелген. Біздің көліктерде пойыздарды автоматты қорғау жүйелері (ATP) және магниттік пойыздарды қорғау жүйелері (MTC) бар. Бұл қорғаныс жүйелері пойыздарды үздіксіз қорғауда және теміржол жұмысында туындауы мүмкін қауіпті жағдайлардың алдын алу үшін жолаушылар тасымалына бөлінген барлық желілерде қалыпты қозғалыс бағытында орнатылады.
Бұл қорғаныс жүйелері:
- Рұқсат етілген жылдамдықтарды бақылау
- Маршрутты қалыпты қозғалыс бағытында немесе қарама-қарсы бағытта басқарыңыз.
- Сигналды түзетулер, бұзушылықтар
- Қайшы позициялары
- Ол жұмыс аймағының соңын анықтау арқылы қауіпсіз жүргізуді қамтамасыз етеді.
ЭНЕРГЕТИКА ЖҮЙЕСІ
ANKARAY көліктері 750 В тұрақты токпен жұмыс істейді. Автокөліктерді энергиямен қамтамасыз ету желі бойындағы шпалдарға оқшауланған 3-ші рельсті жүйемен қамтамасыз етіледі. 3.Рельс өткізгіш болаттан жасалған және оқшаулағыштың көмегімен өткізгіш рельс тірегіне ілінген. Өткізгіш рельспен жағымсыз жанасу; үш жақты пластик қақпақпен жабылған. 3.Рельстің орналасуы әдетте шпалдарда және желілердің сыртқы жағында орналасады. Дегенмен, туннель аумақтарындағы апаттық жаяу жүргіншілер жолдары мен станция платформаларының қарама-қарсы жағынан орнатылады.
Цех ғимаратында көліктерді электрмен жабдықтау жоғарыдан ілулі кабель арқылы жүзеге асырылады. Бұл жүйе «Stinge»r деп аталады. Осылайша, техникалық қызмет көрсету және жөндеу жұмыстарының қауіп-қатерсіз жүргізілуі қамтамасыз етіледі.
Жүйеге қажетті энергия Мальтепе мен Балгатта орналасқан TEDAŞ 154/34.5 кв екі трансформаторлық орталықтан қамтамасыз етіледі.
Энергия трансформатор станцияларынан Депо аймағындағы түзеткіш трансформатор орталықтарына, Бешевлер, Демиртепе және Куртулуш станцияларына беріледі. Бұл 4 түзеткіш қосалқы станциялар бір-бірімен 34.5 кВ кабельдік желі арқылы қосылған. Бұл ретте түзеткіш қосалқы станциялардың бірі істен шыққан немесе істен шыққан жағдайда да жүйенің төмен жылдамдықпен жұмыс істеуі қамтамасыз етіледі.
SCADA жүйесінің көмегімен басқару орталығының жабдығын қосалқы станциялар мен жолаушылар станцияларындағы тиісті қашықтан қосылу қондырғыларына қосу үшін байланыс жүйесі қолданылады. Мимик панелі 34.5/10 кВ желінің жалпы кескінін бір сызықты диаграмма ретінде бақылау үшін қолданылады.
БАЙЛАНЫС
Біздің кәсіпорындағы байланыс жүйесі дыбыс, деректер және кескін сияқты әртүрлі электр сигналдарын беру арқылы белгілі бір қашықтықтан операциялық әкімшілік пен техникалық қызмет көрсету персоналы арасында жаңалықтар байланысын қамтамасыз ететін қызметті ұсынады. Коммуникациялық жүйе; Ол талшықты-оптикалық кабель арқылы үздіксіз тарату желісі арқылы дауыстық және деректер байланысын қамтамасыз етеді.
Сонымен қатар, пойыздардағы радиожүйе де дыбыстық және деректер байланысын қамтамасыз етеді. Біздің қуат жүйемізде электр қуаты үзілген жағдайда, компьютерлік және деректерді басқару құрылғылары мен байланыс желілерін (UPS) электрмен жабдықтау біздің «үзіліссіз электрмен жабдықтау» жүйесі арқылы қамтамасыз етіледі.
Барлық станциялар мен желілердегі телефон аппараттары «OTN» үздіксіз тарату желісі арқылы Қоймадағы Басқару орталығына тікелей қосылған және біздің коммутатордың кең мүмкіндіктерін пайдаланады.
Біздің радиобайланыс жүйеміз 410-420 МГц кең жолақты кең жолақты көп жиілікті екі жақты күшейткіш пен күшейткіш арқылы радиохабарларды бүкіл желі бойымен таратады. Байланыс антенналармен, сондай-ақ туннельдер мен станцияларда орнатылған ағып тұрған коаксиалды кабель арқылы жүзеге асырылады. Радиоарналар радиожүйені пайдалану, радиожүйені жөндеу және маневрлік аймақтың радиожүйелерін пайдалану үшін бөлінген.
Орталық оператор мен пойыздар арасында тікелей дауыстық байланысты қамтамасыз ету үшін екі дауыстық арна бар.
Хабарландыру жүйесі; Ол халықты мерзімдердегі өзгерістер, төтенше жағдайлар мен апаттар және т.б. туралы хабардар ететін ақпаратты жариялау үшін қолданылады. Хабарландыруларды жергілікті жерде әрбір станция бастығының кеңсесінен немесе платформаның хабарландыру бөлімінен, сондай-ақ Басқару орталығынан жасауға болады.
Жабық тізбекті теледидар жүйесі (CCTV); Ол стансалардың халыққа ашық аймақтарындағы барлық қозғалыс түрлерін жіті бақылауды қамтамасыз етеді. Станция бастығына және басқару орталығындағы орталық операторға көрнекі ақпарат беру үшін платформалар мен бейіттерге камералар орнатылды.
Жүйені басқару орталығынан қашықтан басқару үшін кескіндер орталықтағы 13 экранға үзіліссіз тарату желісі арқылы 11 станцияның кемінде 8 түрлі камерасы арқылы беріледі. Орталық операторы қалаған камераларын таңдап, сурет таңдау мониторының көмегімен жіті бақылап, жазып алуға мүмкіндігі бар.
Жолаушылар стансалары төтенше жағдайлардың әдеттен тыс жағдайларын тіркейтін екі бейнетіркегішпен және монитормен жабдықталған.
ӨРТ ДАБЫЛДАУ ЖҮЙЕСІ
Ол әрбір станса бастығының кабинетінде және қойма аймағындағы орталық диспетчерлік пунктте орналасқан өрт сигнализациясының қалқандарынан тұрады. Стратегиялық орындарда орнатылған қолмен басқарылатын өрт дабылы түймелері пайдаланушыларға немесе қызметкерлерге өрт дабылдарын беруге мүмкіндік береді.
ТРАМАВТЫҢ ТАРИХЫ
Алғашқы трамвайды аттар тартты. Бұл ат арбалары бар алғашқы трамвай желілері АҚШ-та 1832 жылы салынған. Францияда 1838 жылы Монтрон мен Монбрисон арасы 14 км жерде ат трамвайлары жұмыс істейді. Трамвай желісі салынды.
Кейде Франциядағы алғашқы трамвай желісі болып саналатын бұл желі 10 жыл қызмет ете алады. Жолға рельстер көмілген бірінші қалалық трамвай желісін 1855 жылы Париж-Болонь арасында Францияда инженер Лаубат салған. 1853 жылы Лаубат Нью-Йоркте дәл осындай трамвай тұрғызды. Сондықтан бұл жол және кейінірек салынған жолдар «Америка темір жолы» деп аталды. 1860-1880 жылдар аралығында Еуропаның ең ірі қалалары арасында атпен жүретін трамвайлар дамыды.
Эндрю Халиди ойлап тапқан кабельдік трамвай 1873 жылы Сан-Францискода таныстырылды. Бұл трамвайлар рельстер арасындағы арнада өтетін және тартқыш орталықтағы бумен басқарылатын білікке қосылған шексіз кабель арқылы қозғалды. Еңістерде тиімдірек болатын бұл жүйеде жылдамдық әрқашан бірдей болды және кабель құлыпталған немесе үзілген болса, барлық трамвайлар жолда қалады.
XIX. Ғасырдың соңында электрлік тартқыштың дамуымен бұрынғы жүйелерден бас тартылды. Атты трамвайлар электр трамвайларына жол берді.
2 жылы 1888 ақпанда Фрэнк Дж. Спрак Еуропа мен Америкада Ричмондтағы өте өткір профильді желіде бірнеше инновациялармен жабдықталған электр трамвайының қарқынды дамуын басқарды.
1834 жылы Вермонт штатындағы Брэндон қаласындағы темір ұстасы Томас Девенпорт шағын аккумулятормен жұмыс істейтін электр қозғалтқышын жасап, оны шағын теміржол вагонын жүргізу үшін пайдаланды. 1860 жылы АҚШ GFTrain Лондонда үш трамвай желісін және Биркенхедте бір трамвай желісін ашты.
Трамвай жүйесі 1862 жылы Салфордта және 1865 жылы Ливерпульде құрылды. Динамоның (генератордың) өнертабысы өндірілген электр қуатын трамвайларға әуе желісі арқылы жіберуге мүмкіндік берді. Бұл әдіс Англияда, Еуропада және Америкада тез тарады.
Еуропалық трамвайларда серіппелі немесе мүйіз деп аталатын қисық штангасы немесе әуе желісінен қуат алу үшін пантограф деп аталатын реттелетін құрылғы болды. АҚШ-та тек бір мүйізді трамвайлар пайдаланылды. Англияда мезгіл-мезгіл әуе желісінің орнына жерасты құбыр жүйесі де қолданылды.
1920 жылдары трамвай айтарлықтай дамыды. Осы жылдары ол ірі және орта қалалардағы жалғыз қоғамдық көлік болды.
Алайда, жеке автобус компаниялары мен автокөліктердің пайда болуымен трамвайлар бұл бәсекеде ерекшелене алмады. Және ол көп жерде бірден жоғалып кетті. АҚШ-та 1830 жылдары трамвайды жеңіл көліктер мен автобустар алмастыра бастады. Бұл өзгеріс 1940-50 жылдары үдей түсті. Англияда 1930 жылдары екі қабатты автобустардың дамуымен трамвайды ауыстыра бастады. 1950 жылдардың басында Лондонда трамвай жолға шықты. Париждегі соңғы трамвай желісі 1930 жылдары жабылды. Осы жағдайға байланысты американдық трамвай желісінің менеджерлері жылдам трамвай түрін іздеуге кірісті. Сынақ кезеңінен кейін 1936 PCC трамвайлары 1951-5000 жылдар аралығында АҚШ пен Канадада қызметке кірді. PCC трамвайлары 1951 жылдан бері Бельгия мен Чехословакияда шығарылады. Басқа елдерде, әсіресе Германияда электроникаға негізделген жетілдірілген трамвай түрлері шығарылды, бұл оны қайта пайдалануға болатын көлік етті.
ТҮРКИЯДАҒЫ ТРАМАВОЛ
Түркиядағы трамвайды алғаш рет 1896 жылы Константин Каропано Эфенди Азаккапы-Бешикташ желісіндегі компания басқарды. Бұл атты трамвай 1909 жылы электрге ауыстырылып, әртүрлі желілерде пайдалануға берілді. 1914 жылы Ыстамбұлдағы трамвайлар толығымен электрлендірілді. Измирде трамвайды пайдалану, керісінше, 1884 жылы Конак-Гөзтепе желісінде қолданыла бастады және Сарай-Касаба станциясының троллейбустары осы ортада дамып келе жатқан және толып жатқан қала өмірінде таңдалғандықтан, трамвайлар талапқа сай келмеді. қажет. Осы себепті Стамбулдағы трамвай жұмысы алдымен Анадолы жағында, ал 1967 жылы Еуропа жағында жойылды. 1954 жылы Измирде трамвай қызметі тоқтатылды.
1990 жылы Бейоглудағы Түнель мен Таксим арасында трамвайдың қайта жүруі үшін рельстер төселе бастады. Кейіннен Ыстамбұлда жеңіл рельсті қоғамдық көлік жүйесі қолданыла бастады.
ҚАЛА КӨЛІГІНДЕГІ ТЕМІР ЖОЛ ЖҮЙЕСІНІҢ МАҢЫЗЫ
ЭКОНОМИКАЛЫҚ
· Рельсті жүйедегі көліктердің тиімділігі жоғары болғандықтан, энергияны тұтыну автобустарға қарағанда 3 есе аз.
· Электр машиналарында ПӘК 80%-дан жоғары болғанымен, дизельдік және бу машиналарында бұл көрсеткіш 30%-дан аспайды.
· Жүйе электр пойыздарында алдын ала жобаланғандықтан, жанармайды көлікке тасымалдау, сақтау және қайта тиеу сияқты проблемалар жоқ. Демек, ел экономикасына осылайша үлес қосып отырған тасымалдау, сақтау сияқты шығын жоқ. Екінші жағынан, көмір мен мазуттан қалған қалдық жоқ.
Технологиясы жоғары дамыған және қала тасымалы дамыған елдердің өзінде жыл сайын мыңдаған жол-көлік оқиғасы орын алады. Бұл жазатайым оқиғаларда мыңдаған адам қаза тауып, соншама адам зардап шегеді.Сонымен қатар, триллиондаған материалдық залал келтіріледі. Материалдық және моральдық зиян қоғамның рухын түсіреді, сонымен қатар халық шаруашылығына үлкен соққы береді. Рельсті жүйелерде мұндай жағдайлар мүлде болмайды немесе жоқтың қасы.
· Ыстамбұлда, Анкарада және Конияда пайдалануға берілген рельсті жүйелер ең аз персоналмен ел халқының шамамен 1/4 бөлігіне өте арзан қызмет көрсетеді.
· 1 миллион жолаушыны тасымалдау үшін автобустарда 5,5 миллиард, рельсті жүйелерде 1,8 миллиард энергия жұмсалады.
ҚОРШАҒАН ОРТА
Рельсті жүйелерде ауаның ластануын тудырмайтын экологиялық ерекшеліктер бар.
· Теміржол жүйесінің көліктері қала қозғалысына тәуелсіз туннельдер немесе арнайы жолдар арқылы өтеді. Сондықтан олар қала қозғалысына ешқандай кері әсер етпейді және қоғамдық көліктерді автобустар мен шағын автобустардан алғандықтан, қозғалысты жеңілдетеді. Мысалы, Анкарай бір мезгілде 9 автобус пен 450 жолаушыны тасымалдай алады.
Жолдар құрлықтағы көліктердің дірілінен және қыста қар мен жаңбырдан туындаған қолайсыз ауа-райы жағдайларынан нашарлайды, нашар жолдарда пайда болған шұңқырлар басқа көліктерге зақым келтіреді және жөндеу жұмыстары уақытылы жүргізілмейтіндіктен көлік қозғалысының бұзылуына әкеледі. Мұндай жолдарды күтіп ұстау мен жөндеуге кететін шығындар айтарлықтай жоғары. Бұл рельстік жүйедегі көліктерге қатысты емес.
· Жүздеген тонна СО2 газы резеңке шиналары бар қоғамдық көліктердің шығарындыларынан шығады, бұл елордалық қалалардағы ауаның ластануының артуына айтарлықтай әсер етеді. СО2-ден басқа, қалалардың ауасына PbO, NO, CO сияқты өте улы газдар және дөңгелектері бар көліктердің шығарындыларынан шығатын басқа жанбаған газдар араласады. Рельстік жүйелерде мұндай проблема жоқ.
Теміржол жүйесі көліктері тыныш, тегіс, кең және қауіпсіз ортада саяхатты ұсынады.
· Станциялар жабық болғандықтан, жолаушыларға ауа райының қолайсыздығы әсер етпейді.
Пойыздарда жұмыс істейтін кондиционерлердің арқасында қыста пойыздар ыстық, ал жазда пойыздар туннельдің салқындығынан да, желдеткішінен де салқын, жолаушылар жайлы жағдайда жүреді.
Автобус 1 миллион жолаушыны тасымалдау үшін ауаны 2 пайызға ластаса, рельсті жүйелер қоршаған ортаға ешқандай зиян келтірмейді.
1 миллион жолаушыны тасымалдауда 300 тонна пайдаланылған газ ауаны ластаса, рельсті жүйелерде бұл көрсеткіш нөлге тең.
жылдам
· Рельсті жүйелерде ұқыптылық бар, өйткені көліктерде кептеліс пен кешігіп қалу сияқты проблемалар болмайды. Сондықтан аялдамаларда босқа күту деген болмайды. Мысалы, Анкарайда бір жолаушыға тәулігіне 76 минут, ел экономикасы үшін айына 80.000 мың сағат үнемделеді.
· Электр пойыздары өте жылдам үдеп, өте тез тоқтайды. Бұл жол жүру уақытын қысқартады және тасымалдау қабілетін арттырады.
· Рельсті жүйелерде қозғалыс жылдамдығы өте жоғары болғандықтан, сапардағы уақыт жоғалуы барынша азайтылады. Рельстік жүйелердегі орташа қозғалыс жылдамдығы 40 км/сағ болса, автобустарда бұл жылдамдық 15-20 км/сағ аспайды.
Электр пойыздарында пойыздың екі жағында машинист кабинасы бар. Пойыз соңғы станцияға келгенде машинист арғы беттегі кабинаға өтіп, басқа бағытпен жалғастырады. Сондықтан локомотивте маневр жасау, арғы бетке өту сияқты қиындық болмайды, сондықтан уақыт жоғалмайды.
Жолаушыларды рельсті жүйелермен бірдей мөлшерде тасымалдау үшін қажетті жол ені жолаушылар тығыздығы бар аудандарда автобустар үшін 8 есе және жеке көліктер үшін 15 есе көп.
АНКАРА ЖОБАСЫ
1990 жылы Анкара қалалық муниципалитетінің шешімімен жеңіл рельсті қоғамдық көлік жүйесі үшін Анкара қалалық көлік бас жоспарында 2015 мақсатты жыл үшін пайдалануға ұсынылатын жеңіл рельсті жүйе желісінің бөлігі өңделді және желі , қала орталығында жұмыс істейтін, осы бөлімдегі тығыз қоғамдық көлік жүйелеріне заманауи бұқаралық транзит жүйесі болып табылады.Ол Терминал-Бешевлер-Тандоған-Малтепе-Кызылай-Дикимеви бағытында көлік қызметіне жауап беру үшін жобаланған. жаңа Анкара қалааралық жолаушылар терминалына қосылу үшін.
21.05.1991 жылы жобаға халықаралық тендер ашылды, оның тасымалдау зерттеулері, алдын ала жобасы және техникалық-экономикалық негіздемесі және тендерлік құжаттары EGO Бас дирекциясының мүмкіндіктерімен дайындалған. Siemens жетекшілігімен AEG-BREDA-SİMKO-KUTLUTAŞ консорциумы тендерді жеңіп алды, содан кейін Кутлуташ Консорциумнан шығып, оның орнына Байындыр-Юксель серіктестігі келді.
27.09.1991 жылы EGO Бас дирекциясы мен Консорциум арасында құрылыс келісімшартына қол қойылды.Келісімшарт бағасы 518.244.437 ДМ болып анықталды.
1992 жылдың тамыз айында құрылысы басталып, пайдалануға беріліп жатқан желі ұзындығы 8725 м, 11 станциядан тұрады. Ол 11 сериядан тұратын 33 автокөлік паркімен қызмет етеді. Дикимеви мен АШТИ арасындағы жол жүру уақыты 13 минут. 3 көліктен тұратын серияның сыйымдылығы (6 адам/м2 қатынасында) 915 жолаушыны құрайды (көліктің сыйымдылығы - 305 жолаушы).
Толығымен шетел несиелерімен жүзеге асырылатын жүйенің несиелік келісімдеріне Қазынашылық Министрлігінің, ЕГО Бас Басқармасының және банктердің кепілдігімен 14.01.1992 жылы қол қойылып, 07.04.1992 жылы жұмысқа кірісу туралы бұйрық берілді. XNUMX жыл.
Анкара жеңіл рельсті қоғамдық көлік жүйесі 30 жылы 1996 тамызда пайдалануға берілді.
Бірінші болып пікір айтыңыз